利润暴跌92.7%！百年保时捷，到底怎么了？
保时捷交出了一份令整个汽车行业震惊的财报。
全年营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%；营业利润从2024年的56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，同比暴跌92.7%；销售回报率从14.1%断崖式跌至1.1%。汽车业务销售利润更是从53亿欧元跌至9000万欧元，跌幅高达98.3%。
要知道，保时捷一直是大众集团旗下最赚钱的“利润奶牛”，2024年还维持着14.1%的销售回报率。短短一年时间，从“印钞机”变成“利润几乎归零”，这家拥有近百年历史的跑车品牌，究竟发生了什么？
39亿欧元“账单”：一次战略急转弯的代价
利润暴跌的直接原因，写在财报的“特殊支出”一栏里——合计约39亿欧元，约合人民币300亿元。
这笔巨额账单分为三部分：产品战略调整及公司规模优化相关支出约24亿欧元；电池业务产生的额外费用约7亿欧元；美国关税影响带来的支出约7亿欧元。
其中，电池业务的故事尤为曲折。保时捷曾雄心勃勃地推进高性能电池自研计划，试图在电动化核心技术上掌握主动权。然而去年9月，保时捷宣布终止电池自产计划，前期投入叠加子公司关闭、团队遣散、资产处置等费用，最终在财务报表上留下了高昂的代价。
与此同时，保时捷还推迟了部分纯电车型上市、延长了燃油车生命周期，这一系列战略急转弯产生了约18亿欧元的一次性计提费用。
简单说，保时捷为此前过于激进的电动化路线，支付了一笔迟到的“学费”。
中国市场“失速”：从全球最大到跌出榜首
如果说战略调整是一次性的“阵痛”，那中国市场的持续下滑则更像一场“慢性病”。
2025年，保时捷在华交付量仅为4.19万辆，同比下降26%。较2021年历史高点9.57万辆，累计缩水近60%。更标志性的是，中国这个曾经的“全球最大单一市场”宝座正式失守，被北美市场以8.62万辆的交付量取而代之。
渠道端也在急剧收缩。2025年，中国区保时捷经销商闭店总数接近50家，门店从150家降至114家，退网比例达30.7%。郑州、贵阳、北京等地多家门店暂停营业甚至“人去楼空”。
全球市场“齐跌”，关税雪上加霜
中国并非唯一承压的市场。2025年，保时捷全球交付27.94万辆，同比下滑10%，这是自2009年全球金融危机以来的最大跌幅。欧洲市场（不含德国）交付6.63万辆，同比下降13%；德国本土市场交付约3万辆，同比下滑16%。
美国关税政策则直接侵蚀了利润空间。保时捷作为纯进口品牌，在美销售车型均需承担高额关税成本，全年因此增加约7亿欧元的额外支出。进入2026年，北美市场交付量进一步下降13%，两个核心市场同时承压。
“质大于量”：保时捷的急刹车与掉头
面对困局，2026年1月1日上任的保时捷新CEO骆明楷，选择了“急刹车”。
10月7日，保时捷发布了名为“Sportwagenschmiede‘35”的2035中期战略。这份战略的核心，可以用四个字概括：收缩、聚焦。
收缩的力度很大。保时捷计划到2035年前削减约9000个岗位，约占全球员工的五分之一；中层管理岗位缩减40%，职能部门规模压缩25%至30%；整体人工成本下调10%，生产板块最大降幅可达30%。
更引人注目的是产品端的“掉头”。保时捷宣布不再单一押注纯电赛道，转而延长内燃机与插混车型的生命周期至2030年，并计划将顶级燃油车型均价上调约20%。同时，将车型衍生版本数量削减20%，把更多资源投向利润更高的D/E级细分市场，计划开发定位高于911的全新旗舰跑车系列。
骆明楷的表态很明确：“我们不会卷入价格战。”保时捷的应对逻辑是：不再追求销量规模，转而追求单车盈利能力——用更少但更贵的车，赚更确定性的利润。中期目标是实现年销不足20万辆即可盈亏平衡。
百年保时捷，还能跑多远？
从1931年费迪南德·保时捷在斯图加特创立设计工作室算起，这个品牌已经走过了95年。它经历过二战后的重建、1970年代的石油危机、2008年的金融危机，每一次都挺了过来。
但这一次的挑战，性质不同。
中国市场的竞争格局已经彻底改变。本土新能源品牌在智能化、电动化上的快速迭代，正在重新定义“豪华”的标准。保时捷引以为傲的机械素质和品牌溢价，在30万至50万元价格区间正遭遇前所未有的挤压。而保时捷明确表示“不会在中国国产”，这意味着它将继续以进口身份参与这场贴身肉搏。
2026年上半年，保时捷的营业利润回升至13.48亿欧元，同比增长33.9%，回报率回升至7.8%，说明“瘦身”策略正在产生初步效果。但同期全球交付量仍下滑16.5%，中国市场更是下滑31.93%。保时捷预计2026年中国市场销量将进一步降至约3万辆。
“变瘦”能救利润，但“变强”才能救品牌。百年保时捷正在做的，是在规模与利润、电动与燃油、全球与中国之间，重新找到那个微妙的平衡点。这个平衡点能否找到，答案或许要等到2028年——纯电718量产、全新B级SUV上市的那一年——才会真正揭晓。