俄媒曾经批评：中国车辆耐用度只为德系一半，易生锈、品质不如欧美
2026年初，一则来自俄罗斯的测试报告在中国车圈引发不小波澜。
俄罗斯权威腐蚀防护机构Lamark对境内在售的17个中国汽车品牌，开展了覆盖26个不同气候区的综合耐腐蚀评估。
参与测试的车辆均要求至少两年实际使用历史，评估项目涵盖车身防锈处理、底盘耐腐蚀性以及漆面耐久度等多个维度。
俄方得出的结论颇为刺耳：其中5个中国品牌的新车防锈工艺不到位，使用两年便出现肉眼可见的锈斑。
更引发关注的是对寿命的横向比较，坦克、哈弗、长安、一汽、广汽、吉利、奇瑞等在国内颇具声量的品牌，金属部件寿命普遍只有4到5年。
而作为参照对象的斯柯达、大众、宝马、奔驰等欧洲品牌，金属部件寿命普遍能达到12年，若使用额外的防锈涂层处理，还可延展至22年。
一条＂中国车辆耐用度只为德系一半＂的俄媒评论，在俄罗斯和中国的汽车论坛上被反复转载。
市场份额攀升难掩质量争议
把时间轴往前拨到2022年，俄乌冲突爆发之后，雷诺、丰田、起亚、宝马等国际品牌相继撤出俄罗斯，留下了一块巨大的市场真空。
中国品牌抓住了这个空档，以性价比为利器迅速铺开了俄罗斯销售网络。
据日本贸易振兴机构（JETRO）和中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会披露的数据，2024年中国品牌在俄罗斯的综合市占率已经越过六成，哈弗、奇瑞、吉利等品牌尤为抢眼。
然而增长的另一面是突然的下滑。
乘联会的统计显示，2025年一季度中国对俄汽车出口量约为9.9万辆，同比下降幅度达到44%，俄罗斯从中国汽车最大出口目的地跌到第三位，被墨西哥和阿联酋反超。
出口在萎缩，但本地化生产的中国车却在增多。
长城汽车位于图拉的整车厂，产能利用率一路走高，本地采购比例稳步爬升，这是长城早在2020年9月就与俄罗斯工业和贸易部签署特别投资合同（SPIC）所奠定的基础。
奇瑞、吉利则选择在白俄罗斯、哈萨克斯坦建立组装线，再把成车调入俄罗斯，用相对灵活的方式规避高额关税。
2025年5月，整个俄罗斯汽车市场同比下滑28.3%的背景下，哈弗依然卖出10623辆，稳居销量榜次席，奇瑞紧随其后拿下9780辆。卖得多了，用户基数变大，暴露的问题自然也多。
俄罗斯《AUTONEWS》此前进行的车主调查里，有相当一部分五年车龄的中国车车主反馈，金属部件老化速度明显快于欧洲品牌，长期维护开销累计下来甚至接近购车本金。
Lamark测试的数据还显示，有24%的车主对使用一段时间后出现漆面脱落感到担忧。这些声音叠加起来，便是俄媒笔下＂品质不如欧美＂评价的底气。
极寒与融雪盐的双重拷问
西伯利亚腹地冬季气温常常跌破零下50度，个别站点甚至接近零下70度，玻璃可能冻到敲击都纹丝不动，没有做过冷启动适配的发动机和电池很难正常工作。
真正让底盘吃不消的还不是低温，而是冬季撒在路面上的大剂量融雪盐。含氯的融雪盐溅上底盘和轮拱，再反复经历＂冻结融化冻结＂的循环，腐蚀速率可以达到国内沿海一线的三倍以上。
国内常用的普通冷轧钢板，加上18微米电泳涂装的组合，在中国南方跑五六年问题不大，但放到俄罗斯这种环境下，两年就可能锈出孔洞。
Lamark报告中那5款＂中招＂的车型，共性都是沿用国内标准的钢板和涂装工艺，没有针对俄罗斯气候做针对性优化。
反观大众、斯柯达等德系与欧系品牌，车身空腔早就有注蜡工序，钢板选用镀锌量更高的热镀锌材料，底盘护板的防腐冗余度也更大。
防腐这件事，归根到底是材料选型加工艺标准的叠加，不是简单堆砌成本就能追平的。俄罗斯政府从2025年起陆续出台的新规则，又给中国车企加了一道压力。
2025年1月1日起，所有在俄销售的新车必须加装ABS、车道保持等主动安全装置，否则不予上牌。
同年8月1日俄方上调了针对进口车的报废税，一台在中国出厂成本约10万元人民币的皮卡，到俄罗斯零售价来到20万元，仅附加税就要征收约5万元，再叠加38%的综合进口关税，整车综合成本抬升近三成。
认证通道同样被收紧，过去中国车企惯用的＂借道土耳其或塞尔维亚再入俄＂的路径被封堵，俄方要求必须在境内实验室重新完成碰撞、尾气排放等检测，整个流程被拉长到12个月左右。
多重政策叠加，倒逼中国车企正视本地化这件事。
正是在这个阶段，Lamark的测试报告出炉，防腐话题被放到了整个行业的聚光灯下。
本土化升级补齐防腐短板
从2025年到2026年初的一系列动作看，中国主要车企的反应速度并不慢。
比亚迪旗下ATTO3海外版车型，针对氯盐腐蚀把车身镀锌层加厚到120克每平方米，底盘加装了锰钢护板，这些工艺上的升级意图很明确。
针对低温环境下电池活性骤降的痛点，上汽荣威推出的全时温控电池系统，可在零下20度条件下维持约七成五的续航能力，电池活性保持在92%以上。
鸿蒙智行旗下的问界，则在黑龙江五大连池建设了冬季试验场，组织超过400人的工程师团队，针对3.5万多个使用场景进行标定，目标是让新车在零下40度环境下仍能稳定运行。
2024年国家寒区汽车试验基地黑河中心公布的数据可以作为佐证，国产新能源车在零下20度工况下的续航衰减率已降至约18%，低于行业平均水平。本地化供应链的加密同样是一个关键变量。
长城图拉工厂的本地零部件采购比例持续提升，供应链收短之后，品控节奏明显改善。
过去从中国发运零部件走海路两个月，难免遇到温湿度剧烈变化，到岸后出现早期老化并不罕见，如今就近采购，一旦出现偏差能够迅速纠正。
奇瑞也在俄罗斯推进发动机本地化生产的规划，意图把核心动力总成的制造标准与当地气候要求做更紧的绑定。
Lamark在后续公布的分项数据中承认，吉利、哈弗、一汽、广汽等头部中国品牌经过工艺调整后，零部件耐腐蚀性能已基本达标，部分车型在俄罗斯真实使用4到5年未出现重大腐蚀故障。当然，差距仍在。
有行业分析指出，中国车企在极端环境适应性方向的研发投入占总研发比重大约为5%，与德系头部企业将近20%的占比相比，仍有相当距离。
俄罗斯出租车行业的使用数据也显示，中国车主流更换周期在15万公里左右，而部分欧洲车型可以撑到25万到30万公里。工艺与材料积淀是慢工，不是靠一两次升级就能追齐的，这是行业必须正视的现实。
俄罗斯本国的态度同样值得玩味。
一方面俄罗斯通过提高技术门槛、加征报废税、收紧认证流程，试图倒逼中国车企把更多的工艺和研发留在境内。
另一方面平行进口的简化认证通道被延续至2027年底，说明俄方并不愿意看到中国车突然大面积退出，市场依然需要有稳定的供给来源。
这种拉扯恰恰说明，中国汽车已经成为俄罗斯乘用车市场结构里不可或缺的一环。
而那份关于＂耐用度只有德系一半、容易生锈、品质不如欧美＂的俄方评价，更像是对中国汽车产业的一次压力测试。过去几年，中国品牌靠价格优势和产品可用性迅速在俄罗斯站稳脚跟。
接下来要做的事情，是用更严苛的本地化工艺、更完备的售后体系，让＂中国制造＂在用户心中逐步与＂耐久可靠＂挂钩。
从奇瑞控股集团官方发布的数据看，奇瑞2025年全年整车出口达到134.4万辆，连续多年保持中国车企出口领先位置，这意味着中国品牌面对的检验场，不仅在俄罗斯。
批评声中要听的是技术问题，要做的是把短板补扎实，俄罗斯市场的今天，很可能就是中国汽车真正走向全球核心市场的练兵场。
参考资料：
东洋经济《中国制自動車の＂対ロシア輸出が急減＂した事情 1～3月の輸出4割減、ロシア政府が締め付け強化》，2025年6月3日。
日本貿易振興機構（JETRO）《世界の自動車市場動向レポート：中国の台頭・電動化・米国関税の影響》，2025年8月12日发布。