二手油车“”、电车分化加剧，买谁更值？

沐骁选车实录

2026-10-22 09:26发布

南京江宁的一家二手车展厅里，一台2023款捷豹XEL (图片 | 参配) 的价签被反复覆盖。标价从15.2万元一降再降到12.9万元，看车的人依然不多，最终出手时成交价只有11万。店内负责人无奈表示，多压一天就多亏一天，这种感受近来在不少车商那里都出现了。

今年二手燃油车的市场表现，用“”形容并不夸张。盈间被挤压、库存不断贬值，“保值”光环明显减弱。与之相比，二手新能源车的处境略好一些，但也远谈不上轻松，两类车型在同一赛道上面临截然不同的压力与变量。

从数据看，燃油车的保值优势正在迅速削弱。中国汽车流通协会发布的信息显示，燃油车三年保值率在2022年时为67.6%，到2026年上半年已经降至46.07%，短短几年下滑了超过21个百分点。对一台售价20万的新车而言，以前开三年还能卖到13万多，如今三年后只能卖出9万出头，中间差出的4万足够支付多年的燃油费用，这种差距让不少车主重新审视“几年后还能卖个好价”的预期。

燃油车残值回落背后，首先是新车价格战的持续发酵。统计显示，1到8月常规燃油新车均价为21.7万元，期间平均降幅达到3万元。当新车普遍下探时，部分潜在用户直接转向新车市场，二手燃油车价格自然受到压制。另一方面，新能源车型的渗透率不断抬升。2026年6月，新能源零售渗透率已经达到62.8%，意味着每卖出10辆新车，就有6辆以上是新能源，二手油车的接盘群体相应缩小。

车商端的经营压力也在加剧。以南京首佳二手车行为例，店内约三分之二的库存处于亏损状态。一台2023款保时捷卡宴在收购时价格为58万元，停放库存3个月后以54万成交，叠加各项成本，单车亏损接近8万元。行业毛利率也从过去的5%下滑到3%左右。终端售价的回落不仅影响车商，对车主同样如此。南京一位车主出售一台使用了10年的大众甲壳虫 (图片 | 参配) ，成交金额只有3.5万，她的直观感受是，拖得越久损失越大。

与燃油车相比，二手新能源车的整体情况略有优势，但差距有限。2026年上半年，新能源车三年平均保值率为44.8%，燃油车为46.07%，二者之间只相差1.27个百分点。从三年残值水平看，两类车型已经相当接近。不过在新能源领域内部，不同车型之间的表现分化非常明显。

部分头部产品展现出较强的价值稳定性。例如问界M9 (图片 | 参配) 小米SU7 (图片 | 参配) 等热门新能源车型，一年保值率可以突破80%，个别高端新能源车三年保值率长期维持在50%以上。与此同时，一些品影响力较弱、技术迭代节奏较快的车型，一年后保值率只有50%出头，其中宝马i5 (图片 | 参配) 的一年保值率处于统计样本中的最低位置，为50.82%。也就是说，在新能源板块，有的车型在一年内损失的金额接近新车价格的一半。

渠道差异也体现在价格端。拍卖市场数据显示，纯电动车的拍卖成交均价达到5.13万元，而燃油车为3.87万元，电车在该渠道的平均价格反而高于油车，这说明在特定交易场景下，二手纯电车型拥有一定需求基础。但拍卖只是二手车流通中的一条路径，其样本结构与整体市场存在差异，无法完全代表全部交易情况。

衡量二手车价值，还需要考虑流通速度。燃油车当前的关键问题并非绝对价格，而是成交节奏明显放缓。有南京车商介绍，以前行情较好时，店内车辆几乎不怎么压库存，每台车的毛利在三四千元左右，日成交量能达到十几台。如今，部分车辆从收车到卖出，最长周期能拖到一年。一台车压在库内不动，意味着资金占用、场地支出和折旧成本持续累积，车商只能通过不断降价来加快周转，若降价后仍难成交，只能接受亏损。

新能源二手车则面临“好坏两极”的走势。统计显示，2026年三季度二手新能源车的平均周转天数为23.1天，整体流通尚算顺畅，一些热销新能源车型进入市场后很快就被买走。但部分早期产品、续航衰减明显或品逐渐边缘化的车型，在二手市场上比燃油车更难寻找买家。电池健康状况、三电质保剩余时间以及软件功能更新情况，成为许多二手电车意向用户关注的核心因素。相比之下，传统燃油车在发动机、变速箱等关键部件上有成熟的维修体系，即使车辆年限较长也能通过维修维持使用；而对于纯电动车，一旦电池衰减严重，整包更换费用可能高于整车的实际交易价格。

面对新的环境，车商的经营方式也在调整。南京首佳车行尝试增加低价车的占比，店内80多台车中，价格在10万以下的车辆扩充到三分之一左右。低单价车型在手，通常可以实现“快进快出”，被认为可以减轻资金压力。另一位车商老张则采用了聚焦策略，选择专做某一类细分车型，打造精品化车源，同时与几家小型车行合作，通过直播等方式共同销售、分摊运营成本。

在国内竞争日趋激烈的背景下，部分经销商将视线放到海外市场。2026年中国二手车大会提出，中国二手车出口正从“规模扩张”阶段迈向“质量提升”阶段，说明行业希望通过提升车辆品质和服务能力在国际市场寻找空间。不过，出口业务同样受到政策约束。对于以二手车名义出口的新车，监管正在收紧，对注册登记日期未满180天即申请出口的车辆，要求补充生产企业开具的“售后维修服务确认书”，以防范相关风险。

从用户角度看，换车周期直接影响对保值率的关注度。如果计划使用三到五年后更换车辆，那么残值表现就成为不能忽视的一项因素。当前，燃油车的三年保值率虽然出现下滑，但完整的流通网络还在运转，维修养护体系相对成熟，潜在买家群体也足够广泛。通常情况下，只要车况正常，燃油车在需要出售时大多能找到买家，虽然出售价格未必理想，但车辆滞销的风险相对可控。

新能源车的残值正在向燃油车靠近。三年平均保值率从过去落后十几个百分点，到2026年上半年与燃油车之间仅剩1.27个百分点差距，说明“油车一定比电车保值”的看法已经弱化。不过，新能源车型内部表现参差不齐，对具体车款的选择更为关键。选到市场热度高、口碑良好的产品，几年后转手价格可能相对乐观；如果买到的是技术迭代快、品走弱或电池衰减明显的车型，未来出售时可能比普通燃油车更费劲。

在二手市场上，燃油车仍占据结构上的优势，它依托多年形成的销售网络和修理服务体系，维持了一定的交易确定性，但“保值神话”已经降温。新能源车的体量和影响力持续增长，保值率在追赶，流通效率在改善，同时也带来更大的差异化风险。从普通消费者的实际用车需求出发，购车决策除了价格和残值，还需要结合日常行驶里程、所在城市充电条件与预计使用年限，衡量燃油车的便利性与新能源车在成本和技术上的变化。车对大多数人而言依旧是出行工具，在当前二手车价格波动和车型表现分化的阶段，理性匹配预算与使用场景，有助于提升整体用车体验。