奔驰给增程泼冷水：我们的客户不需要

当中国车企纷纷推出增程式电动车时，奔驰却给出了不同的判断：对于自己的客户来说，现有的纯电和插混车型已经足够，暂时没有必要再增加一种动力形式。

据美国汽车媒体Motor1于10月20日报道，梅赛德斯-奔驰产品战略及产品规划副总裁克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski）近日在接受采访时，谈到了奔驰对增程式电动车的看法。他认为，增程技术确实在部分市场受到欢迎，但奔驰目前并没有发现旗下客户存在足够明确的需求。

斯塔津斯基表示，奔驰现有插电式混合动力车型已经拥有超过100公里的纯电续航，对于日常驾驶而言完全够用。他在采访中反问：“还需要什么呢？”同时他也承认，世界上确实有些地区对增程车型的需求更大，但至少从奔驰现有客户的角度来看，公司并没有发现这样的需求。

奔驰之所以有这样的底气，与其近年来对插混技术的持续投入有关。目前，奔驰在欧洲销售的部分插混车型，WLTP工况纯电续航已经可以达到124公里以上。部分车型还支持直流快充，车主日常通勤可以主要依靠电力驱动，遇到长途出行或充电不便的情况，仍然能够使用燃油发动机。

在奔驰看来，这套方案已经兼顾了电动车的日常使用体验和燃油车的长途便利性。斯塔津斯基甚至提出，即使将插混车型的纯电续航从约97公里提高至322公里，也未必能够说服现有客户换车。希望拥有更长纯电续航的消费者，可以直接选择纯电动车；希望保留燃油发动机的消费者，则可以选择插混车型。

有意思的是，同样来自德国的大众汽车，却在中国市场作出了不同选择。上汽大众推出的ID. ERA 9X正是大众品牌首款增程式SUV，搭载基于EA211发动机开发的1.5T增程器。大众不仅将增程技术应用到实际产品中，还明确表示，2026年在中国推出的13款全新新能源车型，将覆盖纯电、插混和增程三种动力形式。

奔驰认为现有的纯电与插混产品已经能够满足客户需求，大众则选择按照中国消费者的使用习惯，进一步丰富动力技术路线。两家德国车企对增程的不同态度，恰恰说明了一件事：汽车动力技术的选择，并没有放之四海而皆准的答案。对于希望在中国市场争取更多用户的大众来说，增程已经不是要不要研究的问题，而是正在落地的产品方案。

从技术上看，增程式电动车主要由电机驱动车轮，燃油发动机主要负责发电，不直接参与车辆驱动；传统插混车型则通常允许发动机和电机共同或分别参与驱动。两者都能实现日常用电、长途用油，但动力系统的工作逻辑有所不同。

对于中国消费者而言，增程车型受到关注，并不只是因为纯电续航更长。它还能在一定程度上保留纯电动车的驾驶感受，同时减少长途出行时对充电设施的依赖。特别是在大尺寸家庭SUV领域，增程技术还为车企提供了一种相对灵活的产品开发方案。

但增程也并非没有短板。相比纯电车型，它仍然需要维护燃油发动机及相关系统；相比部分插混车型，增程系统在持续高速行驶等工况下，也可能面临能量转换效率方面的挑战。具体表现仍取决于车辆的动力系统设计、整车重量以及实际使用场景。

值得注意的是，虽然增程技术在中国市场形成了较强存在感，但不同动力形式之间的竞争并没有结束。根据乘联分会公布的数据，今年9月国内增程式乘用车批发销量为11.7万辆，同比下降4%，但环比增长25.4%；同期纯电动车批发销量达到112.6万辆，同比增长18.3%。这也说明，增程已经成为中国新能源市场的重要组成部分，但并不能简单认为它正在取代纯电或插混。

连奔驰和大众这两家德国车企，都对增程作出了不同选择，也进一步说明，技术路线并不是单纯由技术先进与否决定的，还受到品牌定位、产品布局以及目标市场需求的影响。对于已有较完整纯电与插混产品阵容的奔驰而言，再开发一套增程动力系统，意味着额外的研发投入、供应链管理和产品布局成本。如果现有客户没有表现出足够强烈的购买意愿，奔驰自然需要考虑增加这种动力形式是否划算。

而在中国市场，增程车型的竞争力往往不只体现在动力系统本身。空间、智能座舱、辅助驾驶、补能便利性以及整车定价，共同影响着消费者的选择。部分中国品牌借助增程技术打开高端SUV市场，也并不意味着消费者仅仅因为一台增程器而购买这些车型。

因此，奔驰不做增程，并不等于增程没有市场；中国车企积极布局增程，也不能证明这种技术一定优于插混。不同品牌拥有不同的客户结构、产品定位和技术积累，选择不同的路线并不奇怪。

对于奔驰来说，真正需要回答的问题或许不是要不要跟进增程，而是现有纯电和插混车型能否持续满足消费者的需求。对于中国车企而言，同样如此。无论是纯电、插混还是增程，最终决定一款车能否成功的，仍然是它能不能在合理的价格下，解决消费者真实的用车问题。