彭博社深夜曝光中国秘密：6000辆无人小货车正在接管夜班，月成本不到4000元，这场物流革命你还没察觉

夜深了，城市睡了。

但有一种员工，刚刚开始上班。

它不需要工资，不要社保，不会跟你讲条件，也不存在夜班补贴的问题。驾着一辆小货车，在空旷的街道上悄无声息地穿行，把一批批包裹从分拨中心运到各个快递网点，等着天亮后快递员出门派件。

这事听着像科幻，但在中国，已经是正在发生的现实。

据彭博社报道，中国的无人配送车正在悄悄接管夜班。而这场看似低调的变化，背后是一场你可能还没意识到的物流大变革。

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提起无人车，很多人脑子里第一个蹦出来的，是那种在大城市主干道上把乘客吓出冷汗的无人出租车。

但今天聊的，是另一种东西。

更矮，更小，跑得更慢，也更不起眼——无人配送车。

这种低速自动驾驶小货车，过去主要在白天、在封闭的园区和固定线路里转悠，是政府拿钱扶持、企业用来展示技术的试点项目。用一句不太好听的话说，主要是给人看的，真正赚到钱的成分有限。

但这两年，情况开始变了。

越来越多的无人配送车出现在凌晨的城郊路上，在大部分城市人已经进入梦乡的时候，完成一批又一批包裹的夜间转运。从展示窗口走向实际运营，这是整个行业发生质变的起点。

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为什么偏偏盯上夜班？这个问题有三个答案，分别是路、货、钱。

先说路。

白天的城市道路是什么状态？行人横穿马路，电动车见缝就插，外卖骑手红灯黄灯照闯不误，路口一个绿灯亮起能冒出七八种状况。对自动驾驶系统来说，这就是地狱级别的考试，任何一个识别失误都可能酿成事故。

到了深夜，这些变量大部分消失了。

道路参与者骤减，偶发状况少得多，行驶环境简单清晰，安全风险随之下降。无人车选择夜间运营，相当于主动把最难啃的骨头先绕开，在能做稳的场景里站住脚，再慢慢往更复杂的地方延伸，这是一条非常务实的技术路线。

再说货。

快递行业有个几乎雷打不动的节奏：白天积累的包裹，夜里在分拨中心集中分拣，必须赶在天亮前运到各个网点，让快递员早上出门就能开始派件。这段夜间干线中转，原本全靠人工司机来完成，夜班招人难、工资高、稳定性差，是物流企业头疼已久的成本黑洞。

换成无人车，这个问题迎刃而解。

最后说钱。

一辆无人车白天可以跑网点间的短驳运输，夜里转身跑分拨中心到网点的干线，同一笔投资，完成双倍的工作量。有行业分析指出，这种24小时排班模式能让车辆资产利用率接近最大化。对物流企业来说，这才是最实在的账。

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这个行业目前的规模，已经不是小打小闹了。

截至2024年底，全国超过6000辆无人配送车在100多个城市区域投入运营，累计完成配送任务数以亿计。这些车辆通常跑5到50公里的固定线路，时速控制在40公里以内，对标的是L4级自动驾驶标准。

市场高度集中在两家企业手里。

新石器和九识，合计拿下中国专业无人配送市场将近九成份额。美团、京东物流、顺丰、菜鸟、百度阿波罗也各自布了局，但主要还是在自家业务场景里跑试点，和两家头部相比，体量差距相当明显。

为什么这两年突然提速？

关键是核心零件的成本跌下来了。激光雷达、域控制器、计算芯片这些过去价格高得吓人的硬件，在两年内价格腰斩，把单车整体成本压到了约5万元人民币。线路密度达标的情况下，车辆投资回收期平均约15个月。在可重复运行的固定线路上，每件包裹的配送成本可以下降35%到45%。

武汉有个真实案例可以参考：3辆无人配送车服务5个快递网点，每天处理5000到6000件包裹，运营成本降低了40%到50%。

再来一组更直观的数字对比：配备司机的小型电动货车，每月综合成本约9600元；按订阅模式租用一辆无人配送车，每月费用约3766元。

省下来的，接近六成。这个数字，足以让任何一个精打细算的物流企业心动。

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无人配送车的爆发，有个更大的背景压在后面。

从2008年到2023年，中国快递年业务量从约15亿件暴增到约1320亿件，涨了将近88倍。中国已连续多年稳居全球快递业务量第一，每天经手的包裹数以亿计，任何一点效率提升，放大到这个体量上都是惊人的数字。

但问题是，同期快递从业人员只增长了约10倍。

包裹量和人力增速之间，这道越拉越大的剪刀差，是无人配送车存在的最根本理由。人手跟不上，效率就只能靠技术来补。

政策端也在同步推进。

自2023年起，北京、深圳、合肥、青岛等城市通过车路云一体化试点，一步步扩大无人配送车的路权范围，让这些车辆从工业园区走上了开放的城市道路和城郊干线。相比无人出租车和飞行汽车仍需面对的严格安全门槛，低速、载货、线路固定的无人配送车，反而成了自动驾驶技术里最早跑通商业模式的那一类。

中国企业还在往海外跑。

菜鸟已在沙特利雅得与当地邮政展开合作，美团和京东分别在阿联酋、泰国落地测试。凭借国内成熟的供应链体系和相对低廉的整车制造成本，中国无人配送车在这些市场里有真实的价格竞争力，这不是吹出来的，是实打实的账单优势。

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夜班这条路，也并非没有坑要踩。

首先是感知能力的问题。

夜间光线弱，依赖摄像头的视觉感知系统会打折扣。虽然激光雷达本身不受光线影响，但路边突然出现的行人、流浪猫狗、倒地的共享单车，还是需要多种传感器协同配合，实时判断，实时响应。

碰上雨雪雾天气，情况更麻烦。水雾散射激光，积雪遮盖地面标线，传感器探测能力受限，边缘情况的处理能力依然是整个行业公认的技术短板。

还有责任认定这个悬而未决的问题。

无人车夜间出了事，究竟算谁的责任？车辆制造商、系统供应商还是运营平台？保险公司按什么标准定损理赔？相关法律法规还在追赶技术落地的节奏，这块空白，迟早得填上。

最后是就业。

无人配送车大规模替代夜班司机，不可避免会对一部分劳动者的岗位造成冲击。这不是说无人车不好，只是产业升级的另一面，必须正视。如何在提效降本的同时，真正帮助受影响的劳动者找到新出路，这个问题，光靠数据和PPT是回答不了的。

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从更长的时间轴看，无人车跑夜班，或许只是序幕。

随着技术持续成熟、成本继续下降，这批铁皮司机很可能从夜间走向全天候，从干线中转走向末端配送，从城郊道路走进更复杂的城市内部，最终成为城市物流体系里一个常态化的角色。

到那时，你打开门，快递在那里，习以为常。

不会多想，也不需要多想。

但那件包裹，也许昨晚就已经在夜色里，由一辆没有司机的小车，悄悄送来了。

这件事，正在发生。

信息来源：

1、 彭博社（Bloomberg）关于中国无人配送车承担夜班运输任务的深度报道（2026年10月）

2、 中国国家邮政局年度快递行业统计公报（2023年快递业务量及从业人员数据）

3、 新石器无人车、九识智能公开运营数据及中国智能物流产业研究院行业报告