比亚迪的全球第一，卡在别人的政策里

9月的海外销量创了新高，却比8月少了4.7%

2026年10月1日，比亚迪公布了9月的产销快报，当月的总销量是463,561辆，其中乘用车是456,713辆，乘用车以及皮卡在海外销售了179,877辆，同比增长153.9%，占总销量的比例接近四成。

同一份快报里还有一组累计的数字，1月到9月的集团累计销售是3,131,576辆，海外的累计销量是1,337,831辆，占集团总销量的42.7%，并且这九个月的海外总量已经超过了2025年的全年水平。把9月海外数字挪到8月旁边来看，落差就显出来了，8月的海外销量是188,746辆，同比增长134.6%，9月比8月少了4.7%。

订单并没有减少，减少的是能够装船的舱位。9月中旬，西安号在英国皇家波特伯里港一次卸下近7000辆车，码头停车场被塞得一眼望不到头，同时比亚迪在欧洲的待交付订单都排在港口等船，订单的交付周期从4周拉长到8到10周，部分欧洲地区甚至超过12周，这是它出海三年之后第一次被运输拦住。

2022年那次被甩货，换来了今天的18艘船

船队并不是天生就有的。2022年，比亚迪拿出了50亿元下单自建船队，直接的导火索是一次被甩货的经历，订好的舱位在开船前被船东临时转给了出价更高的客户，车已经拉到了港口，但是只能原地等着。经过这件事之后，比亚迪就把运力当成自己必须握在手里的东西。

2026年10月，公司确认再订10艘9200车位LNG双燃料滚装船，会在2027年到2029年分批交付，全部交付后的自有船队将达到18艘，总车位超过13万个，同时年出口的运输能力也从一百万辆级提到了250万辆级，并且海外的年度目标从150万辆改到了190万辆到200万辆，2027年目标则是超过250万辆。

日租金从4.25万美元涨到9万美元，账单摊在每一辆车上

自建船队的价值，取决于外面租船的价格到底有多高。克拉克森数据显示，6500车位汽车运输船，一年期的日租金在2025年底还是4.25万美元，到2026年6月涨到了7万美元，7月部分新船日租金已经逼近9万美元，一艘船一年的租金成本从1460万美元涨到了2555万美元，多出来的近8000万元人民币，最终都要摊到每一辆出口车的成本里。

这组数字的背景，是中国汽车出口全年已经逼近1000万辆，而全球滚装船的运力年增速只有7.6%，同时新船的交付周期又要两到四年。

自己的船能够把单车的运输成本压低30%到40%，摊到每一辆车上大约是5600元到7000元，按照每艘船一年周转10次来测算，一年可以省下约27亿元，两年左右就能把造船的钱收回来，成本的压力也就跟着摊薄了。

这笔账之所以算得过来，恰恰是因为外面租船价格涨得更快。运力到底是买来的还是造出来的，在这两年里已经变成了两种完全不同的成本曲线，账上的差别一眼就能看出来。

泰国在两个月里把月销量从1.28万辆打到295辆

泰国提供了一份最快的反馈样本。2025年底，泰国的新能源激励政策换了挡，EV3.0到期，EV3.5落地，从2026年2月起，购车的补贴从最高15万泰铢降到了5万泰铢，进口整车的消费税从2%回调到10%，并且补贴只给在泰国本土生产的车型。

价格立刻跟着变形，比亚迪的部分车型最高涨价33%，这个幅度足以改变选择。

结果是两个月之内就翻了盘。2026年1月，中国品牌在泰国首次超过了日系，并且成为当地的第一大阵营，份额是47.3%，比亚迪以1.28万辆销量位居市场第二。

到了2月，中国新能源汽车在泰国的单月销量降到了5695辆，市占率跌到了11.65%，同时比亚迪的单月销量只有295辆，环比下滑97.7%，日系的份额则反弹到了78.9%。

比亚迪的罗勇工厂在2024年7月就已经竣工，年产能是15万辆，到2026年7月累计交付突破13万辆，本地化率最高到过53.6%，但是这些已落地存量，并没有拦住销量的塌方。EV3.5还加了一条补偿生产的要求，享受过进口优惠的车企，2026年要按进口量两倍在泰国生产，2027年的履约比例升到三倍。

把泰国放在前面，是因为它的反馈链最短，补贴，消费税以及本土生产三条线同时改，两个月就走完了别处要走两年的路。马来西亚的 CKD 额度与印尼的进口激励到期，说明的是同一件事情，只是它们的时间跨度更长，因果链上多出几个环节。

关税是第一道门，本地化率是第二道

欧洲的门槛更高，也来得更早。2024年10月，欧盟的成员国投票通过对中国制造的电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，期限是五年，其中比亚迪的税率是17%，吉利是18.8%，上汽是35.3%，特斯拉在申请了单独审查之后是7.8%，同时叠加原有的10%基础关税，综合税率一度接近45%。

2026年1月12日，欧盟委员会公布了《关于提交价格承诺申请的指导文件》，用价格承诺机制来替代征税，核心的要求是出口到欧盟的电动汽车，售价不得低于当地同级别的车型，等于把低价这条通道直接关掉了。

转向散件组装也不等于绕开了门槛，马来西亚给比亚迪的CKD项目开出的条件是，每年在马来西亚国内销售不超过1万辆，占其总产量的20%，同时其余的80%必须出口，而比亚迪2025年在马来西亚卖了1.44万辆，已经超过了这个上限，项目因此就僵在那里。

印尼走的是同一条路，整车的进口激励在2025年底到期之后不再延长，镍矿的生产配额从2025年的3.79亿吨压到了2.5亿到2.7亿吨。

这些条款没有一条是针对某一款车的，它们真正要求的是，把工厂，就业以及供应链都留在当地，规则的门槛从此落在了产业这一层。

越南是另一种情形，本土的车企VinFast占据了当地电动车市场的几乎全部份额，其关联的V-Green在34个省份运营着约15万个充电端口，这套网络主要是为VinFast的车辆设计的，其他品牌的车主在使用上会受到限制。

工厂投产那天，账才刚开始算

岸上规则逼着这张版图落到具体的城镇。匈牙利南部的塞格德，是比亚迪在欧洲的第一个生产基地，执行副总裁李柯在2026年6月采访里说，工厂会在2026年的第四季度进入大规模的生产，长期目标是年产能30万辆，雇佣近2万人，她否认工厂被推迟，只说流程比预期慢，比原计划晚了一年。

土耳其原本也在计划里，李柯在2026年6月向路透社确认，公司已经暂停了那个10亿美元的项目，为的是把重心放到欧洲生产上。欧洲第二，第三工厂已经在选点，法国和西班牙都进了候选的名单，同时比亚迪计划到2030年在欧洲当地员工超过4万人。

已经投产的几座工厂，进度各不相同。巴西的卡马萨里工厂在2025年7月首车下线，2026年7月16日第10万辆下线，下线的车型是海鸥，在岗的员工超过5500人。2026年1月到8月，比亚迪在巴西的上牌量是145,862辆，工厂因此准备开第三个班次，并且提前招聘1500人，产能从15万辆向远期60万辆扩展，公司给巴西定下的长期目标是，在2030年之前做到当地的销量第一。

印尼的梳邦工厂在2026年9月3日启用，年产能是15万辆，未来计划雇佣2万人，到10月中旬已经生产了3.2万辆，整车进口基本停止，从2027年1月起，本地零部件的比例要做到60%。

工厂落地，把关税成本换成了固定成本和本地就业承诺，但是这两笔账性质并不一样。管理层在投资者电话会上给出的口径是，2026年上半年海外的单车利润平均约2万元人民币，早期的本地化生产会因为产能的利用率低而承压，稳定运营一到两年之后，才会比整车出口更有成本优势工厂投产的那一天，就是折旧和人工开始计息的第一天。

出海取决于谁有权改规则

海外分量已经压过了国内。2026年上半年，比亚迪营业收入是3448.15亿元，同比下降7.13%，归母净利润是123.2亿元，下降了20.54%，公司把利润下滑的主要原因归到了汇兑损失上。

同期的新能源汽车累计销量是180.85万辆，下滑15.72%，出口79.2万辆，增长67.8%，占总销量的比例接近44%。

到了9月，国内销量同比下滑约13%，国内累计销量下滑3.9%，同时一季度海外增量利润约66亿元，国内销量下滑加上汇兑损失超过70亿元，两相抵消之后勉强打平。

海外单车均价约19万元，国内约13万元，业内普遍测算，海外单车净利润是国内的两到三倍。

这套结构支撑着一个很高的目标。王传福2026年6月9日在股东会上说，原定的160万辆海外年销目标有望被超越，并且“五年以后，比亚迪在规模上，能够做到真正的全球第一”。

同一场会上他也承认销量不及预期，原因在于二代刀片电池产能不足，还在爬坡，他说“今年的销量取决于电池产量”，支持闪充车型订单积压约25万辆，电池产能紧张预计要到2027年的一季度才能完全缓解。

有产业观察者提出过疑问，当海外利润占比过高之后，比亚迪到底是一家全球化的车企，还是变成了靠海外养国内，两头都不太稳的中间体，风险也随之集中到了海外这一端。

野村也下调过它2026年的出货量预测。一位车企国际业务负责人的说法更直接，中国品牌在海外的发展，主要还是看当地产业政策。中汽协数据提供了一个背景，2026年上半年，中国整车制造环节的平均利润率已经降到了1.5%。

出海是一国一国谈出来的。船解决的是运得出去的问题，工厂解决的是进得去的问题，而规则决定的是进去之后能够留下多少。当每一个市场都要求把工厂，就业以及税收留在当地，同时出口这个词本身还能剩下多少空间，就是比亚迪在下一个五年里的真正边界。