车市再次迎来降价潮，提前了解不吃亏，有人预测：从明年开始

老张是我一个读者，去年年底就把看车的事提上了日程。

他的车开了八年，每天单程通勤二十多公里，周末还要接送孩子上兴趣班，底盘开始渗油，空调制冷也时好时坏。

家里人给他的意见很统一：再扛一扛，网上都说车市还要降价，现在买就是当冤大头。

他真的扛了。 等到今年春节后再去店里，销售告诉他，他看中的那台燃油版SUV已经停产清库，同配置的改款车型换了动力总成，价格比他年前问到的贵了八千块。

老张跟我吐槽说，自己是"省降价的钱没省着，反倒多掏了一笔"。

这种事在4S店里几乎每周都在发生。

很多人判断"该不该等降价"，靠的是感觉，但车价背后其实是几条很硬的线在拉扯。

第一条线是产能。

国内整车名义产能已经突破4000万辆，而剔除出口后的国内乘用车内需大约在2200万辆这个量级，对应的产能利用率不足60%。

工厂建起来了，产线开起来了，厂房和设备的折旧不会因为你减产就跟着减少。

产能利用率越低，分摊到每台车上的固定成本反而越高。

这就解释了为什么车企明知道亏，还是要冲量。

2026年6月，经销商综合库存系数达到1.58，越过1.5的行业警戒线，月末库存规模约250万辆。

2026年8月，汽车经销商库存预警指数为62.3%，持续站在50%的荣枯线之上。

车压在渠道里，压的就是现金流。

第二条线是利润，这条线正在往反方向拉。

国家统计局数据显示，2026年1-7月汽车行业实现利润2162亿元，同比下降20%，行业利润率3.6%，其中整车制造环节利润率低至1.5%。

乘联分会秘书长崔东树在采访里说过一句话：卖一辆20万元的车，整车厂净赚不过3000元。

放到2025年全年看，汽车行业营收11.18万亿元，同比增长7.1%，利润4610亿元，同比只微增0.6%，全行业利润率4.1%，是近十年最低。

同期规模以上工业企业营业收入利润率是5.31%，汽车行业明显偏低。

下游的经销商更难。

2026年的数据显示，超半数经销商价格倒挂幅度超过15%，新车销售毛利率跌到-25.5%，单车平均亏损2万到3万元，超过七成经销商处于亏损状态，4S店退网数量持续攀升。

也就是说，经销商每卖一台车，是在用亏损换厂家的返利和销量任务。

这两条线一拉一扯，就决定了降价的形态：不是所有车一起往下掉，而是分层的。

2026年上半年，车市降价呈现"燃油车深度跳水、新能源结构性分化"的特征。

燃油车因为库存高企、需求萎缩，平均降幅达到14.9%，部分合资老旧车型的终端折扣甚至超过20%。

新能源车这边，1至6月降价车型平均降约3万元，降幅约12%。

其中A00级低端纯电降价力度最大，B级及高端新能源降幅相对温和。

分化的另一头是新能源渗透率的猛涨。

2026年4月，新能源乘用车国内零售渗透率达到61.4%，首次突破60%，当月常规燃油乘用车零售只有53万辆。

燃油车从市场主流变成了少数派，这种身份切换发生在很短的时间里。

哪些车在让价，哪些车在守价，其实线索很清楚。

上市时间久、技术更新慢的燃油车，尤其是合资阵营的老旧车型，是让价最狠的一批。

2026年3月，合资品牌迎来当年第一波降价潮，凯迪拉克、大众、沃尔沃、马自达等品牌的促销力度达到近几年高点。

定位同质化、配置拉不开差距的纯电车型，只能靠降价或者加权益来抢客户。

库存压力偏高的车型，厂家和经销商为了回笼资金，会逐步放大优惠。

不满足新技术门槛的插混车型也在出清——根据工信部、财政部、税务总局2025年第24号公告，2026年起插电式（含增程式）混合动力乘用车的纯电续驶里程有条件等效全电里程不低于100公里，才能进入减免税目录。

守价的那批也很明确。

刚上市的智能电动新款，搭载新电池、新智驾，成本高、定位新，基本不参与降价。

主流品牌的主销走量款，本身利润就薄，加上合规约束，不会搞低价倾销。

30万元以上具备品牌溢价的高端车型，靠产品力守住价格体系。

乘联会的热销区间数据也印证了这点：当前热销车型集中在10万至20万元的A级轿车和A级SUV，其次是25万至35万元的中大型家用SUV和MPV，这两个区间的车不缺订单。

政策这边还有两个已经落地的时间点，很多人还没算进自己的购车账里。

第一个是购置税。

根据财政部、税务总局、工业和信息化部2023年第10号公告，2024年1月1日至2025年12月31日购置的新能源汽车免征车辆购置税，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元。

2026年1月1日至2027年12月31日，改为减半征收，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。

车购税税率是10%，减半意味着实际税率5%。

一台15万元的车，按这个口径算下来，比免税时期多出的购置税支出在7500元左右。

2025年末这个政策切换的窗口期，已经有小米、深蓝、奇瑞、理想等十数家车企推出跨年购置税"兜底"方案，东风奕派、长安等超20家车企密集跟进。

第二个是车船税。

财政部、税务总局、工业和信息化部2026年7月3日发布公告，自2027年1月1日起，取消对节能汽车减半征收车船税的政策，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税的政策。

插混（含增程）乘用车按排气量分档计税，主流1.5到2.0升家用插混车型的年缴税额在300到660元区间。

纯电动乘用车和燃料电池乘用车因为没有排气量，不在车船税法定征税范围内，不受这次调整影响。

技术这边的变化也在同步发生。

固态电池车型的落地时间被多家车企定在2026至2027年这个区间，高阶智驾从选装往标配走，800V高压快充开始向十几万元的车型下沉，激光雷达从二十万以上的配置下放到十万级。

研发周期也在压缩：燃油车时代一款车开发36到48个月、换代5到7年，新能源时代研发压缩到18到24个月，6到12个月迭代一次。

换代快带来的直接结果是老款车的贬值速度加快，中国汽车流通协会的数据显示新能源车5年保值率在35%到45%这个区间。

讲完这些，回到老张那类具体问题上：看车的时候到底该盯什么。

第一，盯落地总价，不要盯裸车价。

裸车价之外，还有保险、上牌、置换补贴、保养礼包、购置税这几项，每一项都能被调整。

很多时候裸车价降了两千，保险和装潢套餐涨了三千。

第二，分清"厂家官降"和"经销商优惠"这两件事。

厂家官降是指导价层面的调整，全网统一，幅度相对透明。

经销商优惠浮动更大，跟着月度、季度销量任务走，月末、季度末、大型车展、年末冲量这几个节点，让利空间通常更足。

2025年11月的经销商调查里，认为当月市场成交价格"下降"的经销商比例是44.9%，认为"基本持平"的是51.9%。

第三，看清降价有没有伴随减配或缩权益。

2026年"金九银十"期间，多家车企改用短期权益冲刺的模式，而不是长期降价，目的就是避免价格体系崩塌。

第四，把长期持有成本算进去。

中国汽车流通协会数据显示，2026年上半年全国汽车经销商平均毛利率仅1.2%，较2024年的3.5%大幅下降，4S店退网数量持续攀升，买车时顺手查一下品牌在本地的网点数量，是有必要的。

第五，注意合同里的细节。

在经销商大面积亏损、退网增加的背景下，订金退还条件、交车周期、贷款方案、保险捆绑这几项，都要写进合同里再签字。

第六，善用政策的价格带。

补贴按车价比例发放，18万到30万元这个区间可以同时吃满以旧换新和购置税减免，是政策红利重叠最多的一段。

新能源购置税减半后，30万元及以下价格区间的车型仍受益明显，减税额封顶1.5万元意味着车价越高，减免比例被摊得越薄。

回到开头的老张。

他后来提的是一台库存清库的老款燃油SUV，生产日期在六个月以内，官方直降加上置换补贴，落地价比改款车型便宜了一万四。

他没等到那波"全面降价潮"，但在自己需要的那台车上拿到了实惠。

车市里的价格变化是分层的，同一时间、同一个城市、不同车型，报价能差出一年的油钱。