狮城 F1 冲刺大战，维斯塔潘拿下冠军，法拉利包揽二，三名，拉塞尔撞车出局
发车后刚跑完一圈，这场新加坡冲刺赛就先折了4辆车。 拉塞尔起步抢到第一，又在1号弯后的最后一个弯失控撞墙；他退赛后的20分钟里，安全车、碰撞和机械故障又带走多辆赛车。 最终完赛的只有13辆赛车，迈凯伦两位车手还在最后一圈自己撞在了一起。
新加坡第一次举办冲刺赛，也第一次在白天进行比赛。 原定10时开始的赛事因为暴雨推迟30分钟。 第二和第三部分赛道积水明显，其他路段只是半干，各车队全部换上中性雨胎，赛车先完成两圈编队圈，随后以静态发车方式开始这20圈比赛。
维斯塔潘在冲刺排位赛做出1分31秒156，排位成绩依次领先拉塞尔0.120秒、勒克莱尔0.243秒、皮亚斯特里0.298秒和诺里斯0.431秒。 第六位的汉密尔顿落后0.552秒，他和两位车手之间的差距只有0.454秒。 这样的排位结构意味着，只要起跑时有人多获得0.1秒的优势，前六名的位置就会重新排列。
红灯熄灭后，拉塞尔的起步反应更快。 他从第二排内侧切入，在1号弯前超过维斯塔潘。 汉密尔顿也从第六位升到第三，同时超过勒克莱尔和两位迈凯伦车手。 前6圈结束后，维斯塔潘赛后承认自己的起步仍然不理想。 他没有用“运气”掩盖问题，而是把这一环节直接列入后续改进范围。
拉塞尔的优势没有延续到第二圈。 赛车在最后一个弯出弯后压到湿滑路肩，随即失去抓地力，右后侧撞上内测护墙。 赛车停下后，拉塞尔通过无线电向车队道歉。 现场画面显示，赛车停下时仍有碎片需要处理，赛会随即出动安全车。
这次失误没有给拉塞尔留下补救时间。 他已经确定无法继续参赛，梅赛德斯还需要检查赛车受损情况。 此前有信息显示，拉塞尔周日正赛还要接受动力单元相关罚退，因此这场冲刺赛是他本周末较早获得积分的机会，最终却一分未得。
第一圈的其他位置同样不平静。 斯托尔与佩雷斯在16号弯附近发生接触，两辆赛车都受到损坏，斯托尔直接停在赛道上，佩雷斯回到维修区更换前翼，最终也未能继续比赛。 哈贾尔报告车辆出现动力问题后停车，科拉平托在安全车阶段因技术故障退赛。
安全车在第六圈结束后离开，维斯塔潘从第一弯起重新控制节奏。 比赛恢复后，汉密尔顿起初还能保持追击，与维斯塔潘的差距在0.7秒到1.4秒之间浮动。 第11圈前后，赛道仍在变干，中性雨胎的抓地力持续下降。
维斯塔潘没有在这段窗口期冒险推快，而是逐渐拉开差距。 第13圈，他的领先优势达到3秒；3圈之后又扩大到5秒。 这个距离并非单纯来自圈速，也来自新加坡赛道的超车条件。 狭窄的街道布局让车手很难完成干净超越，一旦前方赛车先通过弯心，后方车手通常只能在下一个直道重新寻找机会。
第16圈，阿尔本退赛，赛场上继续运行的赛车只剩14辆。 这样的完赛数量使本场比赛成为退赛车数较多的冲刺赛之一。 完赛车辆减少并不等于竞争减弱，反而让中游车手的位置变化更加直接：只要前方有人退赛，后车名次就会自动提升，并不需要完成一次复杂超车。
勒克莱尔在最后阶段承受的压力主要来自轮胎。 赛道越干，中性雨胎的表层磨损越明显，他在队内无线电中报告前轮状态已经很差。 皮亚斯特里和诺里斯不断接近，安东内利也进入追击范围。 最后3圈时，三位车手已经贴近勒克莱尔，第三名的位置仍没有确定。
勒克莱尔没有在这一阶段贸然改变防守路线。 新加坡街道赛没有宽阔的超车空间，如果他在低速弯过早收缩线路，反而可能把内线完全让给后车。 他依靠保持正常行驶线，连续挡住皮亚斯特里和诺里斯的尝试。
最后一圈，诺里斯在5号弯选择从内侧挑战队友。 两辆迈凯伦的行驶路线逐渐重合，车身发生接触，随后双双旋转。 皮亚斯特里的赛车停在赛道上，最终被记为完成14名；诺里斯重新找回行驶方向，名次落到第八。
这次碰撞使安东内利直接升至第四。 他原本处于迈凯伦之后的位置，没有参与最后阶段的近距离攻防，也没有受到轮胎衰减的明显影响。 劳森、贝尔曼和霍肯伯格因此依次进入第五至第七位。
勒克莱尔最终以0.367秒的优势守住第三，没有给后车留下重新发动攻击的直道。 维斯塔潘以2.591秒的优势冲过终点，汉密尔顿落后16.871秒获得第二。 第3至第7名之间的差距只有10.661秒，说明比赛后段真正的竞争集中在这一集团。
最终名次如下：
名次
车手
差距
积分
1
维斯塔潘
领先
8
2
汉密尔顿
2.591秒
7
3
勒克莱尔
16.871秒
6
4
安东内利
17.238秒
5
5
劳森
20.632秒
4
6
贝尔曼
24.321秒
3
7
霍肯伯格
27.525秒
2
8
诺里斯
28.272秒
1
14
皮亚斯特里
未完赛
法拉利以第二和第三带回13个积分。 汉密尔顿的起步让车队少损失3个位置，勒克莱尔则在轮胎衰减后顶住连续施压。 两车都没有卷入安全车阶段的事故，也没有参加最后时刻的高风险攻防。
维斯塔潘完成20圈，总用时39分48秒162。 他没有在雨中追求极限进攻，而是在安全车恢复后迅速建立距离，再让中性雨胎的消耗保持在可控范围。 第13圈之后，比赛胜负基本由轮胎状态和位置稳定性决定，而不是由单个弯道的进攻成功率决定。
拉塞尔的失误证明，湿滑条件下的路肩管理比起步瞬间的速度更敏感。 他只差一个出弯路肩的抓地判断，就从领跑位置变成退赛车手。 赛车没有明显机械故障，也没有受到其他车手挤压，事故全部源于出弯时对路面状态的误判。
迈凯伦两位车手的碰撞还有调查程序没有走完。 诺里斯在无线电中表示自己认为车身已经完全并列，但内线空间随后消失。 无论最终责任如何认定，迈凯伦原本可以取得第四和第五，最终变成第八和未完赛。 整场比赛只有13辆赛车完赛，两个原本稳定的前排位置就这样同时损失。
碰撞发生后，诺里斯向车队道歉。 皮亚斯特里则没有继续驾驶赛车回到维修区，迈凯伦需要在后续排位赛前检查底盘和其他部件。 一次接触同时改变了积分结果、赛车状态与后续比赛准备。
另一项变化来自车手积分榜。 安东内利赛前以325分领跑，拉塞尔以236分排在第二，两人相差89分。 冲刺赛后，安东内利获得5分，拉塞尔没有得分，差距仍维持在89分。
法拉利与梅赛德斯之间的车队积分差距也发生变化。 法拉利此前落后143分，13个冲刺赛积分使其差距缩小到130分。 冲刺赛本身只提供8个积分，但退赛造成的名次上移，使中游车队的积分分布发生变化。
本场退赛车辆包括拉塞尔、佩雷斯、斯托尔、哈贾尔、科拉平托、皮亚斯特里、阿尔本、博塔斯和博托莱托。 第16圈后仍有14辆赛车运行，完赛车辆进一步减少。 部分碰撞发生在安全车前后，另有部分车手因机械问题退赛，事故原因并不完全相同。
维斯塔潘赛后把这场胜利定义为控制，而不是冒险。 他仍然认为自己的起步需要调整，也承认拉塞尔在最后一弯的事故改变了比赛进程。 对于一条此前从未在冲刺赛或白天比赛中出现过的赛道，保持赛车完整比在湿滑状态下完成一次惊险超车更有价值。