江淮汽车回应尊界刹车踏板支架断裂事件，日常用车无同类故障，提供免费升级

10月1日到3日，懂车帝在封闭场地做了一组制动测试。

测试项目是100km/h全力制动到静止。

第一台车第3次全力踩刹车之后，踏板支架断了。 第二台撑到第4次。 第三台，只跑了3公里的那台新车，第2次全力制动，支架就断了。

断裂位置完全一样。 断口形态高度重合。

支架断了之后，脚刹直接失效。 常规百公里制动距离大约38米，失效之后拉到140米。 测试人员只能靠挂P挡应急减速。

三台不同批次的车，同一个位置，同一个失效方式。

10月8日，江淮汽车股价跌停，收盘价24.72元，市值一天蒸发约62亿元。

同场测试里还有对照车型。

三台车分别是1589牛、1596牛、1612牛，都集中在1600牛上下。

网上传的4589牛，懂车帝后来做了澄清。 说是高速摄像机拍摄时，摄像机和检测设备液晶屏刷新帧率不同，拍到的数字跳动出现了残影，真实峰值数据是1612牛。

这个数字意味着什么，得放在两个不同标准体系里看。

日常驾驶中，普通驾驶员紧急刹车时脚部施加的力大多在500到700牛区间。 行业标准QC/T 788-2018要求以约1500牛的力压住踏板5秒、重复5次后不得开裂，残余变形不超过5毫米。 网上广泛流传的“2000牛载荷”说法，来自这个行业推荐标准，并非整车强制国标条款。

懂车帝把断裂的支架拆开了。

拆解结果显示，尊界V800制动踏板中心距支架转轴距离约130毫米，在三款对比车型中较远。 但转轴受力最大的位置，只有一层立板支撑。

同材质、同供应商的对比车型，在这个位置设置的是两到三层加强立板。

断裂位置还能看到注塑熔接痕迹，料厚和加强筋设计偏弱。

懂车帝在视频里给了一个初步判断：从裂口情况看，像是支架材料脆性过载破坏，可能是瞬时峰值制动载荷下鲁棒性不够导致的。

外观拆解能看到零件特征，但不能直接定性就是设计缺陷。 最终结论需要材料力学试验、仿真模拟和失效分析来支撑。

但三台不同批次的车在同一位置以相同方式失效，指向的已经不是偶发问题。

10月8日晚，尊界汽车发布了正式回应。

声明说，制动系统按照高于国家标准GB 21670-2025、GB 7258-2026以及高于行业标准QC/T 788-2018的要求完成全流程开发与验证。 自首批车辆交付以来，在用户实际使用场景中，未发生制动踏板支架底座断裂故障。

即便测试属于非标准极端工况，尊界表示将进一步优化该部件设计，并为已交付用户提供免费升级选择。

鸿蒙智行方面的回应是，尚未接到涉刹车踏板的相关反馈，车辆交付周期正常。 门店工作人员则表示，华为将联合江淮重新进行测评，并向公众展现数据。

江淮汽车的表态是，公司已关注到此事，目前正在调查中，还在多方做测试，有结果后会有官方说明。

已有车主在社交平台发视频表示，上个月刚提的新车，看到测试结果后开始怀疑存在设计缺陷，询问4S店是否召回，得到的回复是等通知。

也有报道提到，有已经支付定金的准车主要求退车，销售多次沟通后对方仍坚持不要了。

这些反馈和“尚未接到车主反馈”之间，存在信息落差。

刹车失灵时怎么做，不管开什么车都用得上。

握稳方向盘，不要猛打方向。 高速状态下急打方向，侧翻和碰撞的风险比继续直行大得多。

反复踩踏刹车踏板。 很多时候只是管路有气或者助力失效，连续踩几下有可能恢复制动力。

利用电机拖拽力或者逐级降挡来减速。 增程车和新能源车松开油门就有拖拽效果，燃油车逐级降挡靠发动机阻力把速度降下来。

高速状态优先用电子手刹缓慢点刹，不要一次性拉死。 车速降到比较低之后，再考虑用P挡辅助减速。 直接在高速度挂P挡，锁止齿轮容易损坏。

观察道路环境，慢慢靠向应急车道，打开双闪。

这套操作和踏板支架断不断没有直接关系，大多数刹车失效案例也不是支架断裂，更多是刹车油泄漏或者助力故障。 但知道怎么做，比不知道强。

尊界V800售价76.6万到101.6万，定位大型增程MPV，车身自重带来的制动负荷本身就比普通家用轿车大。 踏板支架作为传递踩踏力的关键结构件，它的强度设计标准应该定在哪里，这是争议的核心。

一种看法是，测试属于超常规连续极限工况，日常驾驶踩不出这种力度和频率，不能直接等同于真实道路风险。

另一种看法是，三台不同批次的车同一位置断裂，说明结构设计或生产环节存在薄弱点。 售价近百万的高端车型，零部件安全冗余应该做得更高，不能在接近行业标准参考值的载荷下失效。

上海观察的一篇时评提出，除了车企自身需要再次确认安全性并向公众说明之外，权威部门也应尽快介入调查，还原事情真相。

截至10月8日，尊界V800的交付仍在正常推进。 断裂的支架已经拆开摆在镜头前，官方的调查结论还没有出来。 已经提车的车主在等一个说法，还没提车的准车主在等一个判断依据。