保时捷在中国四年销量缩水超一半，经销商从150家砍到80家，它到底经历了什么？

2026年10月7日，保时捷在德国魏斯阿赫研发中心发布了面向2035年的新战略。 核心内容只有几个数字：裁员9000人，盈亏平衡点从年销35万辆降到20万辆以下，顶级燃油车均价上调20%。

一个年销曾逼近32万辆的豪华品牌，主动把生存底线砍掉了将近一半。 放在五年前，没人会相信保时捷做出这个选择。

2025财年，保时捷全球营收362.7亿欧元，同比下滑9.5%。 营业利润从2024年的56.4亿欧元跌到4.13亿欧元，销售回报率从14.1%掉到1.1%。

一年时间，利润率几乎归零。

利润表里还埋着约39亿欧元的一次性支出。 产品战略调整和组织重组花掉约24亿，自研电池业务亏了约7亿，美国关税又拿走约7亿。 有业内人士把这笔钱叫做保时捷为激进电动化交的学费。

更具讽刺意味的是，2025年保时捷纯电车型销量占比达到22.2%，甚至超过了自家20%至22%的指引上限。 电动化的销量目标完成了，利润却塌了。

卖电动车这件事，保时捷不是卖不动，是卖了不赚钱。

接下来是连续四年的下滑。 2023年全球交付约4.1万辆，2024年降到约2.9万辆，2025年只剩约1.6万辆，2026年上半年全球交付量约为6000辆。

中国市场的萎缩速度超出了很多人的预期。 2021年保时捷在华交付9.57万辆，攀上历史高点，中国占保时捷全球销量的约35%。 四年之后，2025年在华交付只剩4.19万辆，同比下滑26%，占比收缩到约15%。

2026年前九个月，保时捷在华交付21,493辆，同比下降33%，是全球所有主要区域市场中跌幅最大的板块。 保时捷首席财务官白禹翰表示，2026年中国市场销量预期将进一步下滑至3万辆，并明确保时捷不会在中国国产。

渠道也在快速收缩。 经销商数量从巅峰时的约150家缩减到2025年底的114家，2026年的目标是80家。 2025年9月，经营近24年的北京长安保时捷中心宣告闭店。 同年12月，郑州和贵阳两家授权经销商被曝跑路，展厅连夜撤场，管理层失联。

保时捷在中国的品牌溢价，正在经历一次持续的压力测试。

新战略的方向很明确：不再追求规模，转向单车盈利。

具体动作包括：2035年前削减约9000个岗位，占全球4.26万名员工的约五分之一。 中层管理岗位缩减40%，职能部门缩减25%，整体人工成本下降约10%。 研发端，新车型开发成本最高下调20%；生产端，人工成本最高削减30%；销售与分销环节，整体成本目标下降20%，全球五个销售大区合并为四个。 连质保成本也定下了力争下降45%的目标。

产品路线上，卡宴和帕拉梅拉的内燃机及插混版本将持续供应到2030年代中后期。 内部代号K1的超豪华SUV，定位高于卡宴，原本规划为全系纯电，现在计划上市初期只提供燃油和插混版本。 2028年保时捷将推出一款搭载内燃机和插混系统的B级SUV，与纯电Macan并行销售。

在利润端，保时捷计划把D级和E级高端车型的平均售价从约27万欧元提升到33万欧元以上，涨幅约20%，这类车型在总销量中的占比从约三分之一提升到45%。 专属定制业务的收入目标是达到当前的6倍。

盈亏平衡点的重设最能说明问题。 过去几年保时捷按照年销35到40万辆的规模铺设产能和搭建团队，但2025年全年仅交付27.94万辆。 新战略直接把盈亏平衡点压到年销20万辆以下，官方特意说明，这一目标基于对中国市场“极为保守的预测”。

保时捷不是唯一做出这个选择的品牌。

法拉利在2025年10月将2030年纯电车型占比目标从40%下调至20%，燃油车占比提升至40%。 宾利将全面电动化目标从2030年推迟至2035年，首款纯电车型仍计划于2027年推出，但后续产品节奏明显放缓。

据《金融时报》报道，全球至少有12家汽车制造商正在收缩电动化计划。 第一财经统计显示，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷、大众、兰博基尼、法拉利、宾利等超过10家车企已经撤回或减缓电动化计划，合计亏损金额约5000亿元。

超豪华品牌面临的问题有共性。 在8万美元以上的高端市场，纯电车型的整体渗透率不足10%。 有分析指出，电动化正在抹平性能差距，当加速能力可以被电机轻易实现时，发动机声浪、机械震动和驾驶参与感反而成了更难替代的东西。 而超豪华品牌依赖的是“低产量加高溢价”的模式，电动车产业强调的平台化和规模效应与这个逻辑存在冲突。

2026年上半年，保时捷全球交付12.23万辆，同比下降16.5%，但营业收入仅下滑5.1%，营业利润反而同比增长约34%，销售回报率回升至7.8%。 唯一逆势上涨的车系是911，同比增长19%至3.05万辆。

跑车的轰鸣声还在。 只是后视镜里，那个曾经贡献了三分之一销量的中国市场，正在越离越远。