逆势狂奔，零跑的底气究竟来自哪里？

国庆假期刚过，零跑汽车创始人朱江明就晒出了国庆期间的订单数据，国庆7天（10.1-10.7）品牌净增锁单32546台，10月7日单日净增锁单达到7691台。

另据零跑公布的销量数据显示，今年9月零跑交付105,656台，同比增长59%，这是零跑连续第三个月交付突破10万大关，是新势力品牌当中，唯一一个达成这一成绩的车企。截至今年9月底，零跑今年海外累计出口量已经突破15万台，提前完成年度出口目标。

无论是国内还是海外市场，零跑都取得了十分出众的成绩。

更为值得一提的是，零跑汽车的核心高管团队多数人没有传统汽车背景，这曾被视为零跑汽车的“先天劣势”。

一边是火热市场表现，另一边是被业内诟病的“门外汉造车”，这两个看似毫不相干的因素，在零跑汽车身上被很好地融合了起来。

而谈及零跑汽车为什么能够走红，很多人率先能想到的就是零跑坚持“好而不贵”的发展策略，那零跑为什么能做到“好而不贵”，其他车企有没有可能复刻这样的能力呢？

向下扎根

或许很多人不知道，在传统汽车人看来“新势力”这个词带有一丝贬义的成分，在新势力还未起势之前，新势力约等于“门外汉造车”，而那些为新势力造势的人也被统称为“门口的野蛮人”。

在传统汽车人看来，造车并不是件容易事，不仅需要雄厚的资金支持，还要守住底线，因为车子承载的是生命，容不得半点马虎。

这样的想法本没有错，只是他们未曾想到传统汽车向智能汽车变革的宏观背景，给了新势力一次入局的机会。

以电子电器架构的变革为例，传统汽车采用的是分布式架构，在分布式架构当中，广泛分布ECU有一定的决策能力，并且各个ECU之间无法互通，每增加一个功能就要匹配一个功能控制的ECU，不少豪华车型的ECU已经超过了100个，这造成了线束和ECU算力的浪费。

而新势力一上手用的就是域集中式架构甚至是中央集中式架构。

在域集中式架构中，决策能力被集中到域控制器当中，不同的域控制器分别控制相应子板块的功能，这样逐步融合的状态在一定程度上避免了线束和算力的浪费。

中央集中式架构的决策能力则被进一步集中到“中央计算平台”上，子域和子板块仅承担信息收集和任务执行的功能，通讯接口统一、算力集中，让整个电子电气架构更加简单明了高效。

智能汽车对传统汽车的颠覆，就是从这里开始的。而坚持全域自研的零跑，自然在电子电器架构领域下了不少功夫。

在上个月中旬举办的零跑技术日上，零跑汽车正式发布了第五代的整车架构，这个架构实现了对物理空间与电子智能的重构，是零跑11年技术积累的结果。

在物理层面，新移动空间架构打破传统汽车横向、纵向、垂向的布局惯性，实现XYZ三向拓展：通过超级空调一体机集成与动力总成后置，座舱长度空间提升 19%；通过减振器直立布局与小型减振塔包，前排腿部宽度提升 37.5%；通过原生一体化智能升顶棚与纯平低地板，座舱高度提升 63.7%。三向拓展最终实现超 100% 得房率，空间布局可灵活组合，打造真正的“第三移动空间”。

这套先进的LEAP5.0 整车架构将率先应用在零跑的第二品牌上，新车将于明年正式亮相。

“我们几乎就是把电子的零部件全部做了一遍。包括热管理、压缩机、空调的一体机等，做了彻底革命。零部件确实是我们一直在深耕的，十年没变过，从公司成立那一天开始，我们就设定了我们这样的一种模式，全域自研深度自制坚持到今天。所以我们的成果就会越来越多，电驱，电池，电子电气架构，我们都是领先了。”零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明在接受采访时这样表示。

朱江明还给这样分板块创新的发展模式取了一个有趣的名字——“端到端拉通”！

“每一个人就是一块，很清晰，这个边界也很清楚。比如说曹力负责整车，那就是从产品的规划图，然后到立项，到开发到交付全流程的端到端。”

“比如说我们的座舱，我们的电气架构，那么就是从设计，每一代的迭代到后面的制造到交付，在这个过程中把它的零部件拉到产线边的位置，就是我们整车工厂的线边位置，都是他的职责。要保证产品的竞争力，保证产品的质量，保证产品的交付端到端。”朱江明进一步解释道。

每个人负责一部分，向下扎根、向上生长，然后再把每个领先行业的部分融合起来，就能慢慢塑造出整车的竞争力。坚持全域自研，就这样慢慢扎根到了汽车行业。

向上生长

如果说全域自研是零跑扎根汽车行业的基础，那深度自制就是其收获众多消费者认可前提，原因很简单，只有深度自制，对供应链有着超强的掌控权，才能建立起稳定且低价高质的供应链体系，才能进一步打造出“好而不贵”的车型。

以新能源车价值最高的电池系统为例，最近这段时间，汽车行业掀起了一股“去宁化”的风潮，很多人的直观感受是宁德时代的电池太贵了，车企要通过降低宁德时代的供应比例，来降低整车成本。

总之就是一句话：“车企不愿意再给宁德时代打工了。”

“现在所有的这个电芯厂都有一个很大的痛点。就是因为他的客户需求特别多，每个客户对电芯的要求种类都不一样，哪怕是做到头部的电芯厂，每一条线平均每年要切5到7次线。那么能力最强的切一次线就耽误20天的产能。如果你要五次来讲的话，2到3个月（的时间）就没有了。”宋忆宁这样表示。

倘若按照这样的方式计算，很多电芯厂一年下来真正用于生产的时间也就10个月，这意味着其他两个月的时间和人力成本都要均摊到这10个月所生产的电芯上，成本自然就会居高不下。而这样的状态也从侧面印证了，宁德时代不接“小活”的现实。

明白了这样的行业规则，自然就有了优化这个行业现象的对策，为了压缩电池包的生产成本，零跑汽车将电芯进行了标准化。全系车型均采用同样的电芯，就不存在生产线切换的时间问题了。

“我们可以保证365天不停线，这样效率最低，成本也能做到最低，质量也能做到最好。”宋忆宁进一步解释道。

值得一提的是，与比亚迪垂直整合将整车上的绝大部分零部件进行自研、自产不同，零跑显得相对克制，零跑的深度自制是有限的自制，有自己的零部件工厂供应，也有外部供应商供应。

“我们现在产能的话大概是满足50万到60万的车的样子。”提及电池厂的年产能，宋忆宁这样表示。

倘若按照零跑今年100万的销量目标计算，零跑电池的自供比例约为60%，据宋忆宁介绍，自供电池的成本比外采大概能够降低10%的成本。

零跑干了零部件供应商的活，这是否会引发双方之间的不和谐呢？

对此，朱江明表示：“我们和供应商之间是没有本质的冲突，随着零跑发展规模（扩大），我们不可能百分百都是自己的。比如说电池，我们一定是自己有一部分，供应商有一部分。如果是百分百我自己产能的话，那就没法去削波填谷。”

“产能的波动你自己不可控制。所以零跑的这个策略就是说我们供应商是一种合作的一种模式。我们是一部分自制，还有一部分就是外供，不同的零部件采用不同的这种特点去做这一些供应链。”

除了能够更好地把控供应链的波动之外，保留外部供应商也能打开零跑的视角，让零跑可以清晰地看到自己与供应商之间的差距，既能倒逼自制品的升级，又能对供应商提出更高的水准要求，加快旗下产品的品质迭代。

就这样零跑一边从深度自制当中扣出来更多的更多的成本让利消费者；一边又在自制和供应商之间的赛跑当中获得了更好的产品品质，进而造就了更多“好而不贵”的产品，博得了消费者的青睐。

除了收获消费者的认可之外，零跑也收获了合作伙伴的认可。

“现在大家也知道，就是我们跟一汽，斯泰兰蒂斯都是非常紧密地合作。所以这种模式我们都是一种平台级的合作，作为我们的共享平台。

我们就会输出我们成套的，就是有零跑研发设计制造的一些零部件，比如说我们已经完成了和一汽的一个量产合作，可以在我们的工厂生产，这是一种模式。

第二种可以在他们自己工厂生产，我们提供零跑自己研发制造的核心零部件。比如说电池包、电驱动、控制器、车灯等。

评估下来我们核心电动车的一个套件，加起来的话，可能会比他选很多供应商，至少要有1～2000块的成本的优势。”朱江明这样表示。

从这样的状态不难看出，“全域自研、深度自制”就是零跑能够获得快速发展的根本原因，它不仅让零跑能够生产出“好而不贵”的车型，还能实现合作伙伴的互利，零跑正在朝着一个更稳健、更成熟的车企快速发展。