27年上市，后驱+VR30双涡轮+手动挡，日产新车官宣 12月正式亮相

接班的第十四代代号 V38，日产 CEO 伊万·埃斯皮诺萨已经亲口确认：2026 年 12 月正式发布，2027 年在日本上市开卖。

这个时间点卡得很巧。 Skyline 这个名字从 1957 年开始用，到 2027 年正好是车名诞生七十周年。 也就是说，这不是一次普通的改款，是踩着七十岁的节点交作业。

让老车迷最激动的是驾驶布局。 新车确认继续采用后轮驱动，沿用日产那套 FM 前中置平台——发动机放在前轴偏后的位置，重量压在底盘中央，转向响应和前后配重都能受益。

这套 FM 平台最早跟着 V35 代 Skyline 一起推出，算下来已经用了将近二十五年。 外界一度传新车可能挪到中国或美国生产，日产把话挑明了：继续放在日本栃木工厂，那家工厂正在被改造成日产专属的高性能车基地，日产 Z 就在那儿下线。

动力是这次讨论度最高的部分。 媒体预测新车会搭载 3.0 升 VR30DDTT 双涡轮增压 V6，也就是日产 Z 和 Skyline 400R 上那台机器，手动挡版本的最大输出被预估在 420 马力、520 牛·米。

双离合更快、传动效率更高，绝大多数性能车早就投奔自动挡了。 日产在新车上留一个手动挡，卖的不是效率，是态度。

设计部分的思路是"受过去启发，但不复刻"。 日产全球设计总监阿方索·阿尔拜萨的原话就是这样。 预告图里能看到窄条幅格栅、锐利的灯组、夸张的前后翼子板，车尾保留了标志性的圆形尾灯，向 1969 年那代"箱型 Skyline" C10 致敬。

车身形式也确定了：继续四门三厢轿车，保留独立后备厢，不是轿跑 SUV，也不是跨界车。 第十三代已经把 Skyline 阵容简化成轿车，第十四代沿用了这个决定。

比参数更值得琢磨的是这台车怎么造出来的。 V38 从立项到定型用了 26 个月，上一代 V37 的开发周期大约 55 个月，时间砍掉一半还多。

缩短的原因，日产归功于生成式 AI 和数字化仿真，设计、工程、测试验证、生产制造四个环节全线提速。 埃斯皮诺萨自己也承认，这种速度部分来自与中国东风汽车合资合作过程中积累的运营经验。

日产规划把这套 AI 开发模式推广开，让 AI 工具覆盖约 90% 的车辆开发项目，并为 90% 的车型配上 AI 驾驶辅助系统；新一代 ProPILOT 到 2027 财年末要具备端到端自动驾驶能力。

需要提醒一句：原文里提到的"激光雷达"，目前没有任何一家权威媒体或日产官方确认过，属于自媒体延伸出来的说法，暂时别当真。

为什么日产要在一台不走量的轿车上下这么大力气？ 答案藏在公司战略里。 今年 4 月，日产发布 2026-2030 全球转型战略，把全球在售车型从 56 款砍到 45 款，砍掉的是常年卖不动、拖累利润的产品。

日产给 Heartbeat 的定义是"承载品牌内核、体现情感价值与创新性"，Skyline 被具体描述为"日本的心跳车型，兼具性能、精准操控与以驾驶者为核心的特质"。

砍掉 11 款车，却把 Skyline 捡回来，这个动作本身就是一句表态：走量的车保命，情怀的车保魂。

财务背景也得讲清楚，不然容易误读。 日产 2025 财年（截至 2026 年 3 月）合并收入 12 万亿日元，经营利润 580 亿日元，经营利润率只有 0.5%，净亏损 5331 亿日元。

加上 2024 财年的 6709 亿日元净亏，两年合计亏损超过 1.2 万亿日元。 这一财年日产削减了固定成本 2000 亿日元、变动成本 550 亿日元，全球工厂计划从 17 家精简到 10 家，同时裁员 2 万人。

第四季度数据出现了变化：营业利润 681 亿日元，净亏损收窄到 2829 亿日元，汽车业务自由现金流在下半财年转正，达到 1120 亿日元。 日产给 2026 财年的目标是营业利润 2000 亿日元、净利润 200 亿日元。

把这个背景摆出来，就能理解 Skyline 的定位——它不是一个赚钱的项目，是日产给自己保留的那口气。

价格是另一个必须打问号的地方。 原文提到媒体估算 600 万日元起步，折合人民币约 25.65 万，这个数字目前只是估算，官方一个字都没提。

参照现款 V37 的日本售价：2019 年改款后 3.0T 车型起售 4,274,640 日元，3.5L 混动起售 5,474,520 日元，400R 高功率版 5,523,120 日元。 2025 年推出的 Skyline 400R Limited 限量 400 台，售价 6,935,500 日元，约合人民币 32.2 万元。

国内车友最关心的是能不能买到。 目前的信息是：日本市场以日产品牌销售，2027 年推出；北美市场不以日产品牌卖，而是挂英菲尼迪，可能延续 Q50 之名。

英菲尼迪这边另有看点。 日产公布的规划里，英菲尼迪在 2028 年前要推出多款新车，其中包括一款后驱手动 V6 运动轿车，大概率就是新 Skyline 的姊妹版本。 中国市场是否引进，到现在没有任何官方说法。

还有一个被反复搞混的问题：Skyline 不等于 GT-R。

GT-R 这个名字第一次出现是 1969 年，在第三代 Skyline 上。 作为 Skyline 的高性能分支，它一直延续到 1999 年，前后五代车型，在赛车场上战绩赫赫。

2007 年登场的第六代正式与 Skyline 分家，以 Nissan GT-R 的身份独立面世。 到 2025 年停产，这台车在 18 年里持续改良，累计生产约 48,000 台。

所以把新 Skyline 叫成"平价版 GT-R"是不准确的。 它是 Skyline，而 GT-R 早在十八年前就独立成军了。

不过埃斯皮诺萨在记者会上明确说过："我们会对跑车进行投资，GT-R 会推出的。 "他也确认，下一代 GT-R 仍在开发中，并且会继续保留燃油动力。

回到那台即将在 12 月揭开面纱的轿车。 后驱、六缸、双涡轮、手动挡，这四个词凑在一起，指向的是一种正在快速消失的造车取向。

国内 25 万级别，新能源轿车已经卷到配置拉满、加速进 5 秒。 Skyline 这套机械组合放在这个环境里，价格、排量、税费、使用成本，每一项都是现实问题。

至于 420 马力到底是不是真的、手动挡是不是全系可选、四圆尾灯做成什么样、600 万日元能不能落地——这些数字现在全是媒体推测。

日产官方目前只确认了三件事：12 月发布、后驱布局、继续用燃油动力。 其余的马力、变速箱配置、外观细节、售价和上市日期，都得等实车亮相才算数。

外界还注意到一个有趣的时间点：2026 年 12 月 6 日正好是富士赛道举办 NISMO Festival 的日子，不少人猜测发布会可能就卡在这个窗口。

从 1957 年到 2027 年，Skyline 走过轿车、双门轿跑、皮卡甚至跨界车各种车身形式，最后收敛成一台四门三厢后驱轿车。

一台车能连着卖十三年不换代，说明这个车系差点被放弃；一台车在被放弃之前又被捡回来，说明日产清楚自己手里还剩什么。

手动挡没被砍，这句话之所以能让论坛热闹好几天，不是因为手动挡有多好开，而是因为在这种时候还愿意留着它，本身就是一种立场