从国产保护到进口割喉战 消费者究竟是赢家还是输家

卢卡斯的派
2026-10-18发布

澳洲汽车市场近年在中国低价车的强力竞争下，整体产业正以前所未见的速度改变中。澳洲从过去对于国产车高度保护，历经市场全面瓦解而进入全进口车的时代，演变至今日，各式中国低价新能源车大举压境，席卷全澳的价格战已经重塑当地的汽车生态，跟随降价成为对手唯一赖以生存的最后稻草。这场远在南半球的割喉战，或许值得仍高筑壁垒政策的中国市场借鉴，在保护在地产业与拥抱全球竞争之间，身为消费者，究竟该支持的是那一方？

关税壁垒的倒塌

过去，澳洲政府曾透过高达57.5%的高关税，用以保护Holden与福特等风光一时的本土国产品牌。然而，在政策改变后，进口关税从2010年一路调降至5%甚至零关税。在失去保护伞的瞬间，澳洲的国产车不敌来自泰国、日本、韩国等高效率、低成本的车款竞争，加上澳洲本土市场规模不大，一年仅约百万辆左右，高昂的劳工成本以及飙升的澳元汇率，最终让国产车在价格与省油性上完全失去竞争力。澳洲政府在2013年宣布停止巨额财政补贴后，福特、Holden与丰田相继在2016至2017年相继宣布关厂止损，正式结束澳洲汽车制造业的历史，自此澳洲成为100%完全依赖进口的超开放市场。

中国新能源全面进击

这样的状况过了十年后，随着中国新能源汽车品牌全面崛起，澳洲成了他们进军欧美海外市场前的绝佳跳板与试验场。根据2026年最新车市数据，中国制造汽车在澳洲市占率今年8月首度突破40%大关，写下历史新高，直接超越雄霸澳洲28年的日本，中国正式成为澳洲最大新车来源国。中国车型的价格战脚步丝毫没有放缓迹象，以近期为例，MG4 (图片 | 参配) EV Urban喊出震撼市场的超低定价，从原本的4万多澳元直接砍到3万有找，这是中型纯电两厢车从未出现过的行情。此举立即引爆连锁效应，BYD迅速跟进，将小型两厢车Atto 1的价格再次调降至25,000澳元左右，新进的GAC Aion也将Aion UT定在31,990澳元。当消费者对电动车动辄降价开始习以为常，作为竞争对象的燃油车自然也难以幸免，迫使搭载1.2L 涡轮引擎的Mahindra XUV3XO必须宣布降价1,500澳元、以22,490澳元的超低价正面对抗奇瑞的低价蚕食。

市场崩溃的迷思

剧烈的价格竞争下，外界不免担忧澳洲汽车市场是否又会走向崩溃。然而，由于汽车在澳洲终究仍是刚性需求，今年前八个月的新车累积总销量还是稳健突破81万辆，感觉澳洲人在低价的中国汽车面前还是挺诚实的，很快就把品牌成见丢在一旁了。不过，惨烈的价格割喉战毕竟已经引发剧烈的结构性洗牌，如今中国品牌已经垄断澳洲超过五成的小型SUV和纯电动车市场，插电式油电混合车甚至逼近八成都是中国车。在利润遭到极度压缩后，传统汽车经销商的销售毛利非常低，特别是原本的市场龙头丰田与马自达这些日厂感受尤其深刻，今年他们的新车销量已经分别重挫24.4%与17%，在中国车厂的效率与价格攻势下，恐怕很难守住最后防线。

消费者的双面刃

消费者在这场价格战中，是赢家也是输家。从积极面来看，预算型买家成为最大的受益者。因为目前澳洲的纯电动车单月市占率已经来到24.9%的历史新高，单月销售量甚至首次超越传统纯汽油车。消费者现在只需要准备2.5万至3万澳元预算，就能买到过去只能在豪华车级距才能享有的科技与纯电体验。但从消极面来看，缺乏缓冲的价格战已经对现有车主造成实质伤害。由于新车销售无底线下修，导致二手车行情雪崩，前两年在高点购车的车主，必须承受残值在几个月内缩水40%的苦果。同时，低价车在短时间内爆量涌入，也突显出澳洲当地公共充电基础设施建设不足的窘境，以及电动车保险费率飙升等长期隐性成本。

开放与保护之间的抉择

澳洲车市的变革，向外界展示来自外力的竞争，如何彻底产生结构性的重新洗牌，如今新一代的消费者对于汽车品牌历史与情感，已经不像过去那样看重，更容易接受新事物，传统车厂能够作为溢价理由的空间越来越少。对于仍维持较高关税与产业保护政策的中国而言，澳洲的经验就像是一面镜子：过度保护或许能延缓冲击，却也可能让产业逐渐失去应对全球竞争的能力。身为消费者，我们自然倾向支持更低的价格与更多的选择；但作为整体社会的一员，更希望的是市场开放带来的利益能够被更公平、更长远地分享。澳洲花了十几年时间才发现这条路通往哪里，中国现在还有机会选择该往哪里走。

封闭的温室生态

对比澳洲全面开放让市场自由竞争，中国目前针对中国产制汽车与特定零件采取严格的组装自制率壁垒政策，因而形成截然不同的产业生态。这项政策本来出于善意，它成功为中国本土汽车零组件制造商及在地组装的车厂争取转型与生存的喘息空间，避免如同澳洲本土制造业一夕之间遭到血洗的惨剧，让在地就业机会与汽车产业得以继续发展。然而，历史证明，世界上多数的保护政策最后都是适得其反。马来西亚过去为了培植本土品牌宝腾，对进口车课征高达60%到125%的惊人关税与消费税，让普通的丰田和本田当场变成奢侈车，不过却反而造成缺乏竞争的宝腾不愿投资研发，一直沿用老旧的三菱引擎和底盘换壳继续卖，直到最后巨额亏损后只能把公司卖给中国吉利；而在隔壁的泰国则完全相反，不只开放市场还为所有品牌代工，短时间内就迅速崛起成为东南亚汽车产业大国。另一个例子更是血淋淋，美国80年代石油危机时，曾经为了防堵省油的日本车冲击福特、GM和Chrysler三巨头，强迫日本卖到美国的汽车总量每年必须受到限制。结果日本车变少后，美国经销商开始疯狂抬价，导致车价全面上涨；这些日本车厂为了争取利润，干脆相约在美国成立雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪高级子品牌，并且在美国设厂生产，而在此期间的美国车厂没有持续转型，最后利润最高的豪华车市场直接被攻破，风云就此变色。而像是最爱用独家规格、封闭生态与保护政策的日本，失败例子更是不胜枚举。90年代到2000年初，日本的车载导航技术就已经发展到淋漓尽致，当时中国汽车媒体每次接触这些日本车都是大为惊叹，不只有3D地形鸟瞰、复杂路口语音指引，甚至还有路况系统可以避开塞车，因为可以读取车轮转速和陀螺仪，精细程度超级厉害，即使面对路网复杂的无名狭窄巷弄，依然能够完美导航，性能完全碾压世界其他一线大厂的GPS。几年后，美国矽谷突然出现诞生一个叫谷歌 Maps的东西，不必花几千上万台币买图资，更新免费还能即时计算路径，还可以装在手机里导航，而日本导航机性虽然技术超厉害，却完全无法在日本以外地区使用，最后很快就被市场无情淘汰，如今只剩偏远山区或高架桥重叠路段，因为不会出现像手机GPS那样漂移，可以发挥这些旧机型的剩余价值，关在象牙塔内的独家高科技，终究不敌免费的开放式架构。日本手机也是一个例子，在2000年代它们曾经像是外星科技，当全世界还在黑白屏幕的3310按键打简讯，日本折叠手机已经可以看网页、发E-mail、刷卡、搭地铁，甚至能够看电视。然而当iPhone出现后，全球通用的App Store马上秒杀封闭系统的日本手机，状况就如同沉迷于独家规格的Sony那样，只想打造强大的保护墙在自己的城堡中称王，却没想过墙外往往会因此绕过这座封闭城堡，建立利润更大的全球通用标准，反而作茧自缚逼得消费者退坑，同样的例子也出现在MD播放器过度坚持日本特规不愿敞开大门，最后被MP3和iPod取代的状况。韩国大概是对汽车产业保护少数成功的案例，不过这与许多人以为的什么「爱国心」无关，而比较像是一连串残酷历史背景和民族性造成的结果。70年代的总统朴正熙为了扶植汽车工业不惜疯狂借外债，当时让身处温室的现代、起亚、Daewoo造出一堆粗制滥造的车，直到80年代军人总统全斗焕上台，作风强势，要求现代和Daewoo只能生产三厢车，起亚只能制造货车和巴士，车厂这才开始意识，如果不想被政府清算，就必须积极研发、扩大国际规模。到了90年代，亚洲金融风暴重挫韩国导致国家破产，政府被迫向IMF借钱纾困，而IMF的条件就是要求韩国必须「全面开放市场」。当政府的保护墙倒塌后，一夕之间，起亚宣告破产被现代并购，SsangYong则被政策要求强行合并到Daewoo，但隔年Daewoo自己撑不下去也宣告破产，并入GM旗下，就此走入历史；而SsangYong更直接被韩国放生，先后遭到中国和印度公司接手，漂流20年多后才由韩国KG集团接手改称KG Mobility。同业变成国际人球、集体破产的惨状让现代-起亚带来PTSD，于是高层害怕公司走上灭绝的恐惧，反而成了研发的最大动力，而改变这一切的是原本担任现代汽车公司董事长的郑梦九，他在2000年家族争夺接班权的混乱中，一气之下把现代集团最赚钱的现代和起亚抽离独立出来，自己担任汽车集团的会长，他惊觉以往低价取胜的策略，在国际市场上根本不是长远之计，于是决定直接以钞能力把对手掏空。郑梦九赌上公司身家，不顾所有高层反对，在美国喊出10年10万英哩保修提高消费者信心，并借助成大会计毕业的台籍副会长薛荣兴长才，下令所有郑氏财阀家族开设的劣质零件供应厂全数退出，让现代汽车品质在短时间内获得史诗级提升，而从采购省下的成本，则全数投入圣达菲 (图片 | 参配) 来堆料，一举扭转韩国车在美国品质评鉴的恶名，让车在美国卖到供不应求。而除了控管品质，现代还重金从欧洲三大厂挖角，从奥迪挖来设计总监、从宝马 M挖来底盘性能调校主管、并且直接把AMG研发主管找来开发新车，后来为了打造捷尼赛思品牌，找的也是曾在宾利和兰博基尼服务的设计总监。敞开温室大门才有动力面对外面更宽广的世界，让他们制造的汽车在短时间内就能与国际大厂的颜质、品质和性能平起平坐。中国的汽车市场同样处于高度保护的温室中，消费者长期必须承受相对高昂的车价，如今接近百万也能被称为庶民平价车，真正高性价比的好车往往都是他国事务，只能在网络上欣赏。现在的处境已经变成新车在政策面前主动与被动地自抬身价，消费者只能尽可能延长老车使用年限。为了确保产业发展，数十年来无数的补助及政策，换来的是民众牺牲用车安全和环保，却仍是未能发展出具备国际竞争力的自主品牌或关键核心技术。这堵墙，究竟是达到保护或是蒙蔽的结果，答案可能只有决策者不知道。