交警已经正式劝告了：车险只买交强和三者！不是因为车主胆子大；而是现实太过现实！

交警已经正式劝告了：车险只买交强和三者！不是因为车主胆子大！而是现实太过现实

续保窗口前，越来越多的车主在做同一个动作。销售顾问递上报价单，手指划过车损险那一栏，停在交强险和三者险上，干脆利落地说：“就这两个。”

这个画面在几年前还很少见。车损险曾经被视为“必选项”，销售话术永远是“全险才多几百块，开着放心”。但数据不会说谎。国家金融监督管理总局2026年一季度的监测数据给出了一个清晰的刻度：全国家用车车损险投保率滑落至58%，超过四成车主在续保时主动砍掉了这一险种，较去年同期猛涨12个百分点。而2020年，这个数字还在78%的高位——五年时间跌去二十个百分点，没有一年出现反弹。

分层数据更值得细看。车龄五年以上的车型弃保率突破六成，十年以上、残值不足三万元的老车，弃保率飙至76%。

与此同时，三者险的投保率逆势爬升到了89%以上，100万及以上保额的占比首次突破七成。一张保单里，保自己车的那一栏被划掉，保别人的那一栏被加厚。这个剪刀差背后，是被保费曲线和维修成本反复教育之后的集体转身。

交强险的底子，比大多数人以为的要薄得多

要理解“只买交强加三者”的逻辑，先得搞清楚交强险到底赔什么。

依据《机动车交通事故责任强制保险条例》，交强险在有责情况下的赔偿限额分三项：死亡伤残18万元、医疗费用1.8万元、财产损失2000元。三项分项独立，不能互相调剂。

把数字放到今天的现实里对照。一线城市一例中等程度的骨折手术，涉及进口钢板和自费药物，总花费超过10万元并不罕见。交强险1.8万元的医疗限额连零头都兜不住。

财产损失那2000元更是被频繁打脸。吉林省保险行业协会记录的一个案例很说明问题：石先生追尾全责，对方维修费1.2万元，交强险只赔了2000元，剩下1万元自掏腰包。如今路上跑的新能源车越来越多，一辆普通电车被追尾，后保险杠、贯穿式尾灯加上传感器标定，维修费轻松过万。2000元的财产限额，在这种账单面前连入场资格都算不上。

2026年6月1日起，交强险保额有过一次小幅上调：死亡伤残从18万元提至20万元，医疗费用从1.8万元提至2万元，总责任限额达到22.2万元。但财产损失赔偿限额仍然维持2000元不变。

还有一个值得关注的背景：2025年度交强险承保亏损296亿元，参保机动车达3.86亿辆。这个数字说明一件事——交强险的定价逻辑本身不以盈利为目标，指望它在赔偿端提供更高的天花板，不现实。

交强险的本质，是一张上路许可证，不是一张安全网。它保的从来不是你自己，而是事故中的对方。而它给“对方”的保障，放在今天的赔偿标准面前，也远远不够。

推动三者险保额上行的，是赔偿标准的刚性增长

既然交强险不够用，三者险就成了绝大多数车主的底线选择。

最高人民法院2025年更新的人身损害赔偿标准中，城镇居民死亡赔偿金按当地上一年度人均可支配收入的20倍计算。以北京为例，2025年城镇居民人均可支配收入约为8.6万元，20倍就是172万元，加上丧葬费、精神抚慰金、被扶养人生活费，总赔付往往突破220万元。在广州，按2025年广东一般地区城镇居民人均可支配收入63974元/年计算，60周岁以下受害人死亡的，死亡赔偿金为127.9万元。

这些数字意味着，在一线城市，100万三者险已经不够用了。

用几百块撬动几百万的赔付上限，这是任何其他险种都给不了的杠杆倍数。

车损险被放弃，是一道被算清楚的算术题

砍掉车损险的车主不是不买保险了，而是买得更精准了。这笔账至少有三层。

第一层：保费降得慢，残值跌得快。一辆当年落地15万的家用车，开到第六年，二手市场估值可能只剩4万，但车损险保费仍然要将近2000元。保费和车辆残值的比值已经逼近荒谬的边缘——你花车价5%以上的钱，去保障一台随时可能被报废的老车。更关键的是，车损险的保费下降速度远远跟不上残值缩水的节奏。一辆十万级别的家用轿车，第一年车损险保费在1200到1600元之间，第三年残值可能只剩六万，保费却还在900元上下，到第五年车值四万出头，保费照样要七百多。有保险从业者给出了一个简单粗暴的参考线：年车损险保费除以车辆残值，超过10%就要认真考虑放弃，5%到10%之间看用车环境。

第二层：零整比的隐形统治。车损险的定价根基是零整比系数——一辆车所有零件拆开卖的总价和整车售价的比值。中保研第21期零整比研究覆盖了100款燃油车和100款新能源车，燃油车零整比100指数为390.77%。这意味着你花十五万买的车，把所有零件拆开单独买一遍要花将近六十万。对于一台残值只剩两三万的老车来说，一次中等事故的维修费用可能就超过了车辆本身的价值。这时候保险公司大概率按全损赔付，拿到手的钱扣掉免赔额和折旧，可能还不够买一台同年份的二手车。

第三层：出险一次，三年多缴的钱可能比赔款还多。一旦出险一次，次年商业险保费上浮约10%到20%；出险两次，上浮30%到50%；连续多年无赔款，NCD系数最低可降至0.5。小剐小蹭自费维修可能只需要三五百块，而报保险之后三年累计多交的保费往往超过维修金额。

新能源车把这道算术题变得更有争议

新能源车的情况比燃油车复杂。2025年全行业新能源车险保费收入达到1900亿元，同比增长近35%，占车险总保费的比重首次突破两成。但中国精算师协会的数据同时显示，这一年新能源车险承保亏损56亿元，赔付率超过100%的高赔付车系有143个。

亏损的根源是维修成本的结构性偏高。中保研第21期数据显示，纯电车型动力电池单件零整比均值达49.59%——换一块电池平均占整车售价近一半。一体化压铸把上百个零部件整合成单一构件，轻微剐蹭只能整套更换；激光雷达等感知元件布设在易磕碰位置，更换必须重新标定，“硬件加标定”的双重成本，传统精算模型里根本没有对应因子。

中国精算师协会执行副会长兼秘书长张晓蕾曾给出一个关键数据：“新能源车险车均风险成本约为燃油车的2.2倍，而保费仅为燃油车的1.7倍。”这个剪刀差解释了为什么新能源车险行业整体亏损，也解释了为什么新能源车主的保费感受和实际风险之间存在错位。

对新能源车主而言，车损险的取舍逻辑与燃油车不同。三电系统一旦受损，维修费用动辄数万元，没有车损险几乎是灾难性的。3年内的新能源车、贷款车，车损险建议保留。但如果是车龄较长、残值已经大幅缩水的老旧新能源车，弃保的逻辑同样成立。

不同用车场景，配置策略完全不同

“只买交强和三者”不是万能公式，适用的边界需要根据用车场景来划定。

车龄八年以上、残值低于三万元的老旧燃油车，弃保车损险的合理性最高。这类车配件供应充足，副厂件和拆车件便宜，小事故自费维修几百块就能解决，大事故直接走报废。把每年一两千的车损险保费省下来，三年就是五六千块，足够覆盖大多数自费维修场景。

三年内的新车、贷款车，车损险建议保留。新车零整比高，一个大灯、保险杠的维修费用就可能上千，而且贷款期间银行通常要求购买车损险。新能源车型尤其建议保留，三电维修成本动辄数万元，自费压力极大。

三者险的保额选择同样需要分场景。主要在市区代步、很少跑高速的，200万保额起步就够，年保费大概600到800块。经常跑国道、跨城通勤或者在一线城市用车的，建议直接上300万，比200万只多一百多块。

至于销售顾问常塞进“全险”里的其他项——玻璃险、自燃险、涉水险、盗抢险、不计免赔率，2020年车险综改就已经全部并入了车损险主险。买了车损险这些自动生效，不买车损险保险公司也没权单独卖这些，单卖就是重复收费。

保费在降，保障要升

还有一层容易被忽略的变化：交强险的定价机制本身也在变。2026年6月1日起执行的浮动机制，6座以下私家车基础保费仍是950元，但不再是全国一口价。连续三年没发生有责事故的，A类地区最低475元，山东、江苏、浙江、广东这类E类地区最低665元；频繁出险的车主保费最高可达1900元。

这套机制的逻辑很清晰：用价格杠杆鼓励安全驾驶，让低风险车主享受更低保费。对于连续多年无出险记录的车主来说，交强险加三者险的组合，年保费完全可以控制在1500元以内。

“只买交强和三者”这个选择的本质，是对自身风险承受能力的一次精确评估。老旧燃油车的车主放弃了保自己的车，把有限的预算全部押在保别人上——因为他们算清楚了，自己车的维修成本可以承受，但撞了别人的赔偿账单承受不起。这个判断未必适合所有人，但做出这个判断的车主，至少比那些在销售话术面前稀里糊涂签单的人，清醒得多。