国产电动超跑闪耀全球！腾势Z入选时代2026年度最佳发明榜单

动力这块的参数，各家披露口径其实高度一致。易三方Pro三电机，前单后双布局，前电机500kW、后双电机合计680kW，系统综合功率1180kW，折过来就是约1605匹马力，峰值扭矩1260N·m。三个版本零百加速是分层的：硬顶版2.25秒、敞篷版2.3秒、赛道版压到1.96秒；极速上硬顶和敞篷封在300km/h，赛道版摸到350km/h。很多人习惯拿这个去对标传统燃油超跑，但更值得琢磨的是四轮扭矩“像素级”独立分配这个说法，它意味着左右后轮能分开给力，弯道里的动力修正不再完全依赖刹车去拖拽内侧轮，这种控制逻辑是机械传动结构的燃油车很难低成本复刻的。

底盘才是《时代》评委真正多看两眼的部分。腾势Z是全球首搭云辇-M智能磁流变车身控制系统的量产车，磁流变液阻尼力建立时间小于10毫秒，每秒能完成上千次动态调节，而且回弹和压缩阻尼双向无级可调。再叠一层路面预瞄，摄像头和传感器先把前方路面扫一遍，颠簸没到车轮底下，悬架就已经提前把阻尼调好了。所以你会看到一种很反常的组合：赛道模式下悬架收紧、侧向支撑拉满；切回城市舒适模式，滤震又会主动放软。一台标称1.96秒破百的车，居然认真在做城市通勤的滤震标定，这个产品取舍和传统超跑的思路是拧过来的。

转向系统也绕不开。中国首款全栈自研线控转向，取消了方向盘和车轮之间的机械硬连接，转向响应延迟压到0.01秒量级，转向比还能OTA迭代。顺着这条线往下走，就是那个全嵌入式折叠方向盘——碰撞工况下转向管柱不再往驾驶舱里顶，极端事故里能给驾驶员胸口方向多留大概200毫米的缓冲空间，同时主驾横向空间还因此拓展了14%。这类细节不会出现在发布会大字报上，但恰恰是这类“看不见的工程”，更容易被海外专业媒体拿放大镜看。

三电和补能的写实参数，央广网披露的比较干净：76kWh的CTB 2.0第二代刀片电池，磷酸铁锂体系、弗迪电芯，配合闪充，10%充到70%大约5分钟，10%充到97%大约9分钟，单枪峰值1500kW，-30℃低温下20%到97%也就12分钟左右，标称500次闪充循环后无热失控记录。CLTC续航落在470到540公里区间，纯电超跑本来就不是奔着长途穿越去的，这套标定明显是把权重给了功率输出能力和快补能效率，而不是去卷账面续航数字。

座舱形态上是另一个争议点。传统双门超跑百年惯例就是两座，后排要么没有、要么是摆设，腾势Z用了2+2四座，后排能塞下成年乘客短途乘坐，再配上双层隔音玻璃、座椅加热通风。网上两种声音一直打架：一边说超跑搞四座是自降纯粹感；另一边反问一句，一台预售价68万起步、要承担日常通勤属性的车，为什么要逼车主再买一台代步车？《时代》那条“A sexier EV”的评价，很多解读都认为恰好就落在这个矛盾点上——它重新定义了电动超跑的使用场景，而不是在燃油超跑的旧答卷上抄答案。

当然落到实车上，海外古德伍德同台亮相是一回事，纽博格林北环的实际圈速、四季度交付之后真实用户的长期反馈、线控转向在极限弯道里那种“手感灵魂”到底够不够，这些都还没有足够多的公开样本。业内现在能拿到手的，主要还是工程标定数据和封闭场地测试数据，公开赛道实测的长周期报告还在路上。