三台车踩死刹车，踏板支架为何全断在同一个位置

三台崭新的尊界V800，在封闭场地做同一个测试。时速100公里踩死刹车，三台车的刹车踏板支架全部断裂，断的位置一模一样。

这不是日常驾驶场景。但是刹车是车上少数“不失败”的部件。它出问题不是体验不好，而是可能出人命。

为什么需要三个部委一起出手来刹车？

看这三个部门各管什么就明白了。工信部管的是汽车产品的准入和行业标准，也就是一辆车能不能上市卖、技术上是否符合国家要求，由它来决定。市场监管总局管的是具体的质量问题和缺陷认定，即车出了问题，是不是缺陷、要不要召回，归它管。中央网信办负责网络信息秩序的治理。

三个部门同时到场，说明这件事已经超过了单一企业质量瑕疵的范围，触及到了行业的安全底线。

那企业这边在做什么？

10月8日晚尊界汽车发布了一份说明，主要内容就是制动系统按照高于国家标准、行业标准的要求进行了全流程开发验证，用户实际使用过程中没有出现过断裂，但是为了给已经交付的车主提供更高的安全冗余，会把已经交付的车主免费升级。

“免费升级”四个字听起来很负责，但是它和“召回”是两码事。

法律上的“召回”有严格的定义，产品存在缺陷时生产者要采取措施予以消除，并且必须制定召回计划、向监管部门备案、向社会公布。这是强制性的法定义务。“免费升级”是企业自主的服务行为，车企可以选择做，也可以选择不做。做的时候，也不需要向社会公布升级范围、涉及批次和具体更换了什么零件。

更关键的一点就是有媒体实测发现客服明确表示升级不是召回，已经提车的车主可以选择不升级。也就是说如果车主没有注意到新闻或者主动申请，车辆就会继续使用原来的设计。

从另一个角度来说，如果缺陷成立，车企就不能用免费升级来代替召回。而缺陷是否成立，就是这次联合调查组要回答的问题。

这里有一个容易被忽视的细节，即车企说“高于国标”，但是高于国标并不等于没有缺陷。

《缺陷汽车产品召回管理条例》对“缺陷”定义有两个方面，第一是同一批次、型号的车辆普遍不满足保障人身财产安全的国家标准或者行业标准；第二是存在其他危及人身、财产安全的不合理危险。即使产品通过了所有的标准测试，但是如果在合理的可预见使用场景中存在着不安全的因素，仍然可以认定为缺陷。

这就意味着，“符合标准”只是市场准入的最低门槛，不是安全终点线。

围绕这件事情，500牛、1500牛这些数字被反复争论，但是它们的意思完全不一样。500牛来自于强制性国标，规定的是驾驶员日常踩刹车时踏板力的上限，大约为51公斤的力。它所指的不是踏板的断裂极限，而是操作力。真正与断裂强度相关的，是推荐性行业标准中的1500牛——踏板承受这个力、保持5秒、重复5次后，不应出现裂纹或变形超过5毫米。而推荐性标准则没有强制的执行力。

测试中，第三台尊界V800断裂瞬间的踩踏力为1612N，只比推荐线高了一百多N。

那件事最终会走向何方？

这些案例最终的处理方式，都是由监管部门的缺陷认定结果决定的。如果调查组认定存在普遍性设计缺陷，车企必须依法进行召回；如果问题只出现在个别批次的原材料或者装配环节里，那么就可以用车架号精确地找出受到影响的车辆进行更换。

对于已经提车的车主来说，现在有一个需要留意的事情。根据三包规定，购车60天内或者行驶3000公里以内因质量问题造成制动系统失效的，消费者可以退换车。这个窗口期是法定的，不看调查结果，只看时间和里程。

第三方数据显示，9月份尊界V800销量为2092辆，即至少有超过2000辆已经交付的车辆处在潜在升级范围内。

三部门联合调查的意义，就是用实实在在的技术证据得出一个权威的结论。刹车的标准就是底线，安全冗余就是上限。调查组要查的，就是这台车到底在哪个位置。