广本9月仅销4588台同比暴跌86%，东本却卖1.7万台，差距真在品牌？

广本9月仅销4588台同比暴跌86%，东本却卖1.7万台，差距真在品牌？

同样是挂着本田的车标，两家合资兄弟的境遇却有着天壤之别。东风本田在9月份交出了17932台的成绩单，而广汽本田仅仅售出4588台。这不仅仅是数量上的差异，更是整整一个量级的断层。

在这个本该是销售旺季的“金九银十”，广汽本田的销量同比出现了86%的惊人跌幅。回想去年同期，其销量还能达到32808台，短短一年时间，市场份额蒸发超过八成。若将视线拉长至前三季度，广汽本田累计销量为96672台，同比降幅达56.82%，相当于大半年的努力付诸东流。

如今，全系所有车型加在一起的销量，还不及当年一款主力车型的零头。有人试图将原因归结为大环境低迷，认为“金九银十”效应失灵，但数据不会撒谎，真相往往比借口更残酷。

若要寻找参照系，同属广汽集团旗下的广汽丰田在9月售出了54800台，尽管同比也下降了28.37%，但依然稳稳站在5万台的量级之上。与此同时，广汽埃安在9月实现了39667台的销量，同比大幅增长45.32%。

整个广汽集团的新能源板块在9月合计销量达到64231台，同比增长50.9%。由此可见，大环境并非导致销量归零的唯一理由，广汽丰田和广汽埃安的表现证明了市场仍有活力，唯独广汽本田跌出了“独一档”的尴尬境地。

那么，是否意味着本田品牌本身失去了吸引力？答案显然是否定的。东风本田的17932台销量就是有力的反证。仅CR-V一款车型，在9月就贡献了11851台，占据了东风本田全系近三分之二的份额，单款车型的销量几乎是广汽本田全系的2.5倍。

虽然东风本田环比增长了19%，看似回暖，但若对比2025年9月的基数，其同比下滑幅度也在三成以上，同样处于“过冬”状态。然而，同样是过冬，东风本田尚有万余台的底气，而广汽本田仅剩四千余台，这种巨大的落差与大环境无关，与品牌光环也关系不大，问题的根源只能指向广汽本田自身。

究其根本，研发权的缺失是广汽本田陷入困境的核心缘由。在过去几十年的合作模式中，日本总部掌握着产品定义的绝对话语权，合资公司仅负责制造与销售。平台选择、车身尺寸、动力配置以及车机功能，均遵循全球统一标准，中国团队仅能进行有限的微调。

然而，中国市场的变化速度远超预期，新能源渗透率已突破60%，自主品牌新车迭代迅速，智能座舱与智驾配置竞争白热化。广汽本田推出的电动车型多基于燃油车改造，定价偏高且配置缺乏竞争力，难以获得市场认可。

由于决策链条过长，从中国市场反馈需求到日本总部审批，再到新车落地，往往错失最佳市场窗口期。广汽本田缺乏“想怎么转”的自主权，导致转型步伐严重滞后。这种体制性的束缚引发了两个显著症状。

在纯电领域，广汽本田唯一的纯电车型P7于2025年4月上市，定价区间为19.99万至24.99万，但上市后月销量始终在三位数徘徊，截至2025年9月累计销量仅1400多辆，月均不足300台，市场存在感极低。

其次是终端市场的全面失守。4588台的批发数据背后，是经销商面临的严峻生存危机。雅阁的终端价格持续下探，昔日B级车标杆如今已与自主品牌紧凑级车型价格持平，品牌溢价基本清零。

高库存压力迫使经销商降价清库，进而损害品牌价值，形成恶性循环。广汽本田的经销商网络也在收缩，2024年一年内减少了60多家，总数从560家左右缩减至不足500家。

相比之下，丰田在研发本土化方面领先了整整一年。2025年4月，丰田推出中国首席工程师制度（RCE），将产品定义权与研发主导权下放给中国团队。