理想汽车11年电池自研交出“连山” 电动技术体系

“连山”，是理想汽车给自己的电池、电驱和自建超充网络定义的品牌名称，理想称之为“电动技术体系”。

关注连山，可以与两组数字一起进行结构性关联，一个是9月4日拿出的26.5亿元，换来欣旺达动力8.79%的股份，加上此前已持有的部分，理想相关主体间接合计持股11.17%，坐上第二大股东的位置；另一个是从2023年4月第一座站算起，三年建成的4200座超充站和2.3万根超充桩，覆盖25条国家级高速干线和138条长途充电风景线。

把这两组数字摞在一起看才有更完整和清晰的轮廓，理想不再只是买电芯和建充电桩的车企，电芯配方、制造标准、补能网络和赔付责任一并收了进来。

理想汽车总裁兼总工程师马东辉说：我们可以买到全世界最好的零件，但我们买不到零件之间的默契。

锐视角：11年自研路

9月官宣未来全系车型搭载自研电池之后，这条走了11年的自研路才有了相对完整的成果交付，直刀“连山”的发布，脉络已然清晰。

理想汽车动力电池高级总监柳志民此前给出的数字是，过去五年理想在电池研发平台累计投入超过5亿元，组建了270至280人的专职研发队伍。

电量之外，磷酸铁锂的估算误差也在同期被算法啃了下来，自研ATR自适应轨迹重构算法把误差稳定控制在3%以内，已在用户端稳定运行40亿公里。2026年搭载自研5C超充电池的增程和纯电车型，设计寿命8年或16万公里，电池健康度高于75%。

锐视角：26.5亿投资的产能分配权

9月4日，欣旺达公告子公司欣旺达动力进行C++轮增资扩股，引入理想汽车，理想出资26.5亿元认购14亿元新增注册资本，对应增资完成后8.79%的股份，理想成为仅次于欣旺达惠州新能源的第二大股东。

理想对外的公开表达是，这次战略投资的核心不是财务投资，而是围绕电池技术、制造质量和用户价值建立更长期的战略协同，提升其中的话语权，更好推动非标电池技术方案的高质量落地。

非标这两个字是理解这26.5亿元的keyword，标品可以招标比价，非标品只能找一家愿意一起改配方、改产线的厂，还要保证在产能紧张的时候先供你，钱买的其实是这个优先级。

理想与欣旺达并不是今年才开始紧密合作，2022年2月欣旺达拿到19家投资方合计24.3亿元投资，理想关联企业江苏车和家出资4亿元成为第五大股东，2025年双方又成立山东理想汽车电池有限公司，各持50%。

欣旺达在连山这套体系里的位置因此很清楚，标准由理想来定，连山智造管控体系随之铺进代工产线，全流程设置9960项精细化质量管控点，电芯产线搭载在线CT，由AI重建并分析极片影像，检测精度达到头发丝级别，缺陷率控制在十亿分之几的量级，每颗电芯还有记录原材料批次与生产工序的电子身份证，数据20年可追溯。

产线上被换掉的不是设备而是标准的制定者，材料配方和这套管控体系留在理想手里，欣旺达拿到的是按这套标准生产的资格与产能，26.5亿元对应的就是这个资格的稳定性。

锐视角：自研与外采两条腿各跑一段

一个超大规模的产业需要两条腿交替前进，一条腿是深入理解产品的专业供应商，一条腿是深入研究核心技术的整机厂商，这是李想10月19日发文给出的说法，他同时补了一句，只靠一条腿单脚跳跃很难走远，企业容易陷进规模竞争，用户真正在意的性能、质量、安全和寿命反而停在原地。那句被转得最多的话是：这个世界既需要最懂智能电动车的电池企业，也需要最懂电池的智能电动车企业。

宁德时代首席制造官倪军一个多月前说过，会造车不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事，一台车能跑多远不是由最好的电芯决定的，而是由最差那颗决定的。理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国在7月10日全新理想L8上市前的沟通会上回应过这一类质疑，理想汽车做自研绝不是为了规避某家优秀的供应商，更不是营销噱头，无论电池由哪家厂商代工，整车的安全底线与全周期用车体验都由理想汽车全权负责；马东辉在连山发布会表达了类似的意思，越是深度自研，越能促成与优秀供应商的深度合作。

回到到理想汽车，这套分工被压缩成一句话，电池包自研自制、电芯自研代工，电芯的设计研发由理想主导，生产交给欣旺达和今年新引入的中创新航。把电池与整车的用电器件、热管理、控制系统放在一起做协同设计，动力电池的创新才会从单一零部件性能走向系统集成，这也是理想坚持自己下场的理由。

自研与外采的分野其实很清楚，外采拿到的是成熟产能和已经跑通的质量体系，电池只能按供应商的通用规格来，配方和迭代节奏都插不上手；自研反过来，配方怎么定、迭代怎么排由自己说了算，产线投入、良率爬坡和全部责任一并落到自己身上。理想选择两头都要，李想给的取舍标准是，哪些自己做、哪些和伙伴一起做属于不同阶段的不同选择，标准只有一个，哪种方式对用户更好。

锐视角：理想坚定自身节奏

2021年规划的新一代电驱平台如今已经量产了五合一电驱和碳化硅高压三合一电驱，自研CAR119铸铝转子材料强度提升21%、导电能力提升超过8%，新一代电机功率密度较行业平均水平提升超过20%。自研分布式无端子直连技术取消了功率模块的高压端子，铜排直连基板、距离芯片仅3毫米，换来约30公里续航和24毫米整车高度空间，难点是焊接深度偏差必须控制在100微米以内，历时四年、试制超过一万套样品才跑通量产。理想汽车动力驱动负责人刘强的说法是，省下的每一毫米都变成了家人的头部空间，抠出的每一丝电量都变成了实打实的续航。

可靠性靠的是笨办法，自研功率芯片量产一年累计上车400万颗、保持零失效记录，每台电驱下线前通过93道质量门，自研电驱上市后整机故障率改善5.7倍、安抛故障率改善6.2倍。

超充网络是另一条同时开工的线，三年铺开的这张网覆盖以12纵13横为骨架的25条国家级高速干线，4C和5C超充桩占比超过94%。2026年中秋国庆假期，理想高速超充充电量2607万度，占全国高速出行总充电量的16%；每次充电系统会对1710项潜在异常点做安全巡检。

先规模化建网、后交付纯电车型，这个顺序决定了理想超充网络是产品的一部分而不是售后服务，2GW的接入电力容量相当于一座中型城市的配电网，这是资产，也是别人短时间内补不上的门槛。

锐视角：连山打出产品组合拳

往后两年的事理想都给了具体时间：2026年底实现国家高速干线平均每100公里布局一座理想超充站，2027年春节前把5C超充枪数量翻倍至8300根，2027年上半年通过OTA让车辆在零下20℃环境下的续航再增加约10公里。电芯试制实验室眼下承担的是固态电池等前沿技术的早期验证，明年除了已经打通的G318，还要打通最长的G219和G331、贯通万里滨海公路G228。

全球首个全车位全自动超充站已经投运，充电全程0下车、0动手。

过去一年理想完成了7次充电相关OTA、推送21项充电体验升级，这份兑现记录让后面那些带年份的承诺有了参照：枪数翻倍、每100公里一站、边疆大环线，三件事都压在2027年之前完成，补能网络的节奏跑在纯电产品上量的前面，钱要提前两年花出去。

锐视角：最严峻时刻的新打法

自研电池在2026年已经不是一家的事，理想、小米等宣布自研电池的车企在相近的时间点上纷纷表态和拿出实际行动，要为用户体验和安全负责到底，路径大同小异，电池包和BMS自己攥着，电芯研发自己主导，制造交给有成熟产线的电池企业，车企拿走的是产品的定义权和验证权，不是把整条产线搬回自己厂里。

动力来自供应链，产能分配权长期集中在少数供应商那里，排产节奏、产品定义乃至技术路线都会被牵着走，多一家供应商就多一条退路。理想今年9月引入中创新航作为第三家电池供应商，加上此前的宁德时代和欣旺达，排产不再押在单一厂商的产能表上，这一层优势要等车型上量时才显出来。

电池是整车成本里最大的一块，掌握配方定义和电池包自制的车企，至少清楚每一度电的成本构成，改一个结构件省出多少电、多出来的续航值多少钱。刘立国在6月回应过一次，自研电池不是为了降本，而是解决用户痛点，在理想自己的叙事里，成本并不排在前面。

很多用户心里已经形成固有认知，宁德时代就代表稳定与靠谱，看到车型搭载其他品牌电池，很容易直接贴上减配、降级的标签，自研到底是自研还是贴牌的质疑也一直没停，李想9月底的表态是，自研电池不是为了自研而自研，理想汽车必须成为一家最懂电池的智能电动车企业。

理想的解法不是说服而是兜底，自燃赔同等配置的新车，碰撞起火补足差额，把用户对电芯品牌的疑虑换成对整车企业的追责对象。截至9月30日的累计交付183.37万辆、485家覆盖160城的零售中心，加上那张自建超充网，铺开的网络本身就是切换成本，电芯品牌的信任可以慢慢建立，补能网一旦用上就换不掉。

自研换来的是成本可见性，用户的固有认知不会短时间改善，不过理想汽车有一个优势就是客户的认可度相对较高。

锐视角：出了事只找理想一家

连山电池保障计划只有两条，每一条都对准了用户最怕的那一件事：因理想自研电池本身质量问题引发自燃、且车辆达到报废标准的，理想汽车赔付同等配置的新车；因电池碰撞或底盘剐蹭造成自研电池起火、且车辆达到报废标准的，理想汽车补足车损险保单保额与保险实际赔付之间的差额。

理想汽车给这两条保障概括成六个字：理想电池，理想担保。

能量密度和充电倍率讲了这么多年，理想这次把落点放在了出了问题赔什么。参数可以追平，责任归属不能外包，这是连山这套体系里唯一买不来的东西。