丰田第六代混动系统即将登场！不充电跑出3.99L，第六代混动背后那台1.5L发动机才是关键，四缸比三缸还矮10%

一台1.5升的四缸发动机，物理高度比现款的三缸机还低了大约10%。 四缸比三缸多一个气缸，体积反而更小。 这件事放在内燃机一百多年的历史里，算不上什么惊天动地的突破，但它带来的连锁反应，远比“一台新发动机”本身要大得多。

据丰田方面测算，发动机小型化配合整车优化，轿车场景下燃油经济性有望提升约 12%。 这12%不是发动机一个人在干活，是发动机矮了之后，整个车头的气动形状跟着变了。

N15的技术路径说起来也简单：气缸数从三缸回到四缸，活塞行程缩短，发动机的总高度自然就压下去了。 自然吸气版本单机输出95马力、120牛·米，和电机搭在一起系统综合做到135马力左右。

排量比现款1.8L混动小了17%，动力输出基本持平，热效率目标从41%往46%靠。 涡轮增压版本N15T的定位更直接，体积比现有的2.5L自然吸气A25缩小20%，高度降低15%，动力覆盖A25的区间。 用1.5L的排量去接2.5L的活，排量税和发动机舱空间两头都省了。

发动机把身高让出来之后，发动机舱里多出来的空间不是空着的。 第六代THS的电控单元换了碳化硅功率半导体，体积比硅基方案缩减了80%，能量回收效率做到96%。 96%这个数字放在纸面上没什么感觉，但刹车和滑行时每一度本来要变成热量的电，现在更多回到了电池里。

2.5L HEV 版本中汽研 WLTC 工况测得百公里油耗 3.99 升，在该工况条件下，55 升油箱理论续航接近 1400 公里。 前驱电机功率拉到150kW，扭矩响应延迟压到45毫秒，-30℃环境下动力衰减控制在18%以内。 全系从镍氢切到锂电池，PHEV版本的电池包扩容到22.7kWh，WLTP纯电续航100公里。

THS和国产主流插混之间的分歧，也在这个节点上变得格外清楚。 THS走的是功率分流，靠一排行星齿轮把发动机转速和车速解耦，电池常年只维持在浅充浅放的区间，容量一两度电，定位是缓冲池而不是续航主力。 比亚迪DM-i那套串并联路线反过来，电池给到15到25度，有充电条件的时候城市通勤可以完全用电跑。

两套系统对“电”的用法不一样，对用车条件的要求也不一样。 对于有家充条件的用户，DM‑i 路线可以充分发挥纯电出行的优势；而在无法外接充电的使用场景，THS 架构亏电油耗波动相对更小，北方冬季电池效能可维持在 85% 以上。二者没有绝对的优劣之分，只是适配不同的用车环境。

N15和第六代THS最先落地的载体是新一代卡罗拉。 一汽丰田国产版本代号800D，天津第三工厂的产线改造已经在推进，计划2027年下半年投产。 丰田在全球混动市场的份额停在58%这个数字上已经有一段时间了，2028年的混动产量目标定在670万辆，占集团总产量接近六成。 美国密西西比工厂从2028年开始组装卡罗拉混动版，美国五座工厂的升级投入是100亿美元。

一台发动机矮了10%，电控小了80%，这些数字单独拿出来看，都算不上什么让人坐直的消息。 但它们落在同一个发动机舱里的时候，决定的是一套车身能不能同时兼容三种动力，以及一套混动系统在充电桩密度完全不同的市场里，能不能用同一副面孔出现。