网约车内卷根源竟是它？回看2015年征求意见稿才知行业早已注定

深夜十一点的街头，我坐在那台跑了将近十万公里的纯电动网约车主驾上，腰椎间盘传来的酸胀感提醒我今天的流水又勉强刚过两百块钱。

车内空间被车主改装的黑色皮革座椅塞得满满当当，中控台上支着三个手机，屏幕此起彼伏地闪烁着不同平台的派单信息，冷色调的LED光把疲惫的脸庞照得煞白。

空调出风口呼呼地吹着温热的风，混合着劣质提神烟草的味道，我看着车窗外湿漉漉的柏油路面，心里直犯嘀咕，现在跑网约车还能赚钱吗这个问题像紧箍咒一样整天盘旋在脑子里。

回想当年这行刚兴起的时候，周围的同行大哥日进斗金，一个个把方向盘握得跟方向盘里的黄金似的，而现在的局面却是只要车轮转动就是在跟不断下跌的单价和无休止的内卷赛跑。

把时间拨回到几年前的行业蛮荒生长阶段，那时候的政策风向远比现在严苛得多。

记得在二零一五年那份最初的征求意见稿里，有关部门对网约车的发展其实抱着相当审慎的控制态度，草案里明确写着要对车辆的运营数量实行严格的指标管控，甚至连运价都要参照出租车执行政府指导价。

那时候网约车政策是如何演变的成了无数业内人士天天盯着的大新闻，大家都以为这会是一个被层层加码、高门槛准入的特许经营行业。

当时的出租车行业犹如一座围城，外面的人拼命想挤进来，里面的人看着不断涌入的私家车急得直跳脚，各方势力在博弈中不断拉扯，谁也没有料到后来的政策走向会发生如此戏剧性的拐弯。

这种微妙的平衡在二零一六年正式文件出台的那一刻被彻底打破，最终的法规大刀阔斧地拿掉了数量管控和政府指导价这两项核心约束。

主管部门把定价权和车辆规模的决定权直接交给了市场，这一放手虽然瞬间激活了行业的野蛮生长，但也亲手埋下了如今运力过剩的苦果。

很多新手司机一头热地涌进来，面对复杂的合规手续常常感到无所适从，四处打听网约车营运证怎么办理才能避免被运管部门罚款。

实际上办齐双证的过程繁琐又昂贵，不仅需要车辆符合轴距和续航的硬性标准，还得考取网络预约出租汽车驾驶员证，从人到车都得扒层皮。

当年的政策松绑本意是激发市场活力，让消费者能打到便宜车，却没成想把这个原本还算利润丰厚的蓄水池，变成了一个谁都能跳进去扑腾两下的大水坑。

翻开最新的交通运输部数据，截至二零二四年底，全国已经发放了超过三百二十万辆合规网约车运输证，而对应的网约车驾驶员更是突破了七百四十八万人，这个庞大的数字每天都在不断刷新纪录。

打开各大城市的出行软件，很多地方的运力饱和预警已经亮起了刺眼的红灯，网约车运力饱和城市有哪些早已不是什么行业秘密，从一线超级都市到中西部三四线城市，几乎无一例外地陷入了车比乘客多的怪圈。

有些城市为了缓解交通压力频频发布暂停受理网约车运输证业务的通告，可已经进场的车辆依然在用低价拼杀的方式维持生计。

我常常在深夜的快充桩旁跟同行聊天，大家看着充电桩跳动的电费心疼得直咋舌，平均每公里的电费毛利被不断压缩，除去车辆折旧和保险，剩下的辛苦钱全靠熬时间去硬扛。

站在十字路口回望这段喧嚣的出行狂欢，我不得不抛出那个让无数人纠结的核心痛点，买车跑网约车划算吗这个问题的答案其实早就写在每一张流水的账单里。

如果手里刚好有一台闲置的电车，且不介意每天十几个小时的高强度久坐与腰椎劳损，把它当作过渡期的谋生手段未尝不可。

但要是专门去贷款买一台纯电动新车来入行，背上沉重的车贷和每个月雷打不动的高额保险，无异于在波涛汹涌的海里主动跳进漏水的船。

时代的洪流滚滚向前，网约车早已从当年的暴利风口退化为极其考验耐力和成本控制的普通体力劳动，看着仪表盘上跳动的剩余续航里程，我知道明天的太阳升起时，方向盘依然要准时握在手里，生活还得继续。