关税加码后，比亚迪欧洲注册量仍涨276%：车企为何开始追赶“中国速度”？

2023年6月，《华尔街日报》首席经济评论员格雷格·伊普写了一篇文章，直言中国电动车巨兽是给西方的警告。

警告落地比很多人想得快。一年后，在中国卖了几十年车、2023年还坐着销冠位置的大众，被比亚迪挤了下去。2024年比亚迪卖出427万辆，这个数含出口和旗下多个品牌。大众在华只剩208万辆。

大众集团CEO布鲁姆接受德国《时代周报》采访时称，中国像汽车创新的“健身中心”。健身中心，说白了就是练兵场。顺着这条线推下去，结论让西方坐立不安：能在中国市场胜出的企业，到了全球就能大杀四方。凭什么？

补贴断奶以后，中国车反而跑得更快

伊普那篇文章值得多看两眼。他把中国电动车的竞争力拆成三样东西，搅在一起起作用：产业政策、保护主义，还有本土企业自己长出来的竞争活力。前两样，西方人谈起来最顺嘴，也最容易被当成全部解释。第三样最难复制，因为它没法靠一纸文件抄过去。

很长一段时间里，外资品牌在中国是坐着收钱的，大众在2000年代一度拿下约一半的轿车份额。那时候的中国市场更像外企的提款机，谁也不会把它当成考场。

转折点藏在一个很多人没注意的日子里。

2022年12月31日，新能源汽车购置补贴全面退出。按常理，断了奶就该掉秤，车企没了国家贴的那笔钱，车价要涨，销量要跌。

结果呢？2023年新能源销量同比增长37.9%，2024年又增长35.5%，比补贴期内多数年份跑得还快。这组数翻成大白话就是：新能源销量在补贴退出后仍保持增长。车好不好、值不值这个价，消费者用钱包投了票。

没有补贴兜底，卖不动的车只能下架，能卖动的，靠的是产品本身。这股劲是怎么憋出来的？

绕不开一条“鲶鱼”。中国放开新能源车外资股比限制后，特斯拉独资在上海建厂，2019年12月首车下线。

这家工厂后来的零部件本地化率超过95%，背后站着180家中国供应商。这推动了中国汽车供应链能力的提升。

磨出来的本事不会只留在特斯拉一家，供应链能力也被本土车企持续借鉴和吸收。等于把世界上最挑剔的客户请进门，让整条供应链免费上了一堂高强度训练课。

补贴退场、鲶鱼进塘，两件事叠在一起，中国车市从此换了一套规矩：没有谁能躺着赚钱，每家都得下场肉搏。伊普说的那种“本土竞争活力”，就是在这几年里淬出来的。

利润薄到4%，对手还有150多个

肉搏到底有多凶？先听一个局中人的感受。布鲁姆今年接受德国《星期日图片报》采访时说，大众在中国要面对超过150个竞争对手。一个全球前列的汽车巨头，在一个市场里要盯住150多家对手，这种处境在别处很难找到。

再看速度：传统燃油车开发一款整车普遍要36个月以上，在中国，部分车企已经把周期压到18个月左右。你的新车还在实验室里，对手的下一代已经上市了。

比亚迪就是从这锅里杀出来的。2022年3月，它停产燃油整车，把身家全押在新能源上。销量从2021年的74.9万辆，一路冲到2024年的427.2万辆，三年翻了五倍多。

在一个利润只有4%的市场里做到这个规模，成本、技术、供应链，哪一环松一点都撑不住。

这种强度当然有代价，而且有人在替整个行业付账。2024年，上市车企平均应付账款周转天数达到182天，供应商交货后要等半年才收到钱。

经销商更难，2025年只有23.5%的经销商赚钱，亏损的占到55.7%。车企在前面冲，供应商和4S店在后面垫着。

所以监管出手拉架了。2025年，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》指南》。2025年6月10日，17家车企承诺付款账期不超过60天。

指南进一步规范汽车行业价格行为。

关税墙砌好了，比亚迪还是开进了欧洲

在这种环境里活下来的企业，走出国门时手里攥着三样东西：压到极限的成本，18个月出一代新车的速度，一条被反复锤炼过的供应链。

比亚迪的海外账最直观。2024年海外卖了41.7万辆，2025年冲到105万辆，一年翻了一倍还多。

它也不只是把车装船往外运。2024年7月4日，比亚迪泰国工厂投产，这里长期是日系车的地盘，如今成了它辐射东盟和右舵市场的据点。

乌兹别克斯坦工厂同年投产，巴西工厂计划2027年投产，匈牙利工厂也临近投产。

西方当然看见了。2024年10月30日，欧盟对中国产纯电动车的五年期反补贴税生效，比亚迪加征17%，吉利18.8%，上汽35.3%，都叠在10%的基础关税之上。

这道墙的本意很明确：把价格抬上去，把中国车挡在门外。墙砌好了，车照样进来。

2025年，中国对欧盟出口纯电动车66万辆，不降反增16%。关税没管到的插混车型，对欧出口增长155%。比亚迪在欧洲的注册量超过16万辆，涨了276%，到2025年12月，它在德国的单月销量超过特斯拉两倍。

为什么拦不住？一家在国内4%利润率里都能活下来的企业，海外多出一道税，账照样算得过来。工厂建到当地，那道墙干脆就绕过去了。

接下来的走向更说明问题。2026年1月12日，中欧就价格承诺机制达成共识，探索以最低价格承诺等方式实施管理措施。据德国《商报》报道，欧委会今年6月还拟好了对华插混车型的反补贴方案。

到10月8日至9日的中欧磋商上，双方又在混动汽车贸易上达成谅解。

从筑墙到坐下来谈价钱，前后不到两年。对手愿意坐下来谈，说明光靠关税已经挡不住了。

7亿美元入股小鹏，大众回中国补课

挡不住，就只能进来学。大众是最典型的例子，也是最让西方心里发凉的例子。先看它的账本。2024年，大众集团净利润124亿欧元，同比暴跌30.6%。

到了2026年一季度，在华交付量同比下降14.8%，纯电车型交付更是跌了64%，创下近四年最差的一个季度。大众在华电动车的智能化体验跟本土品牌有差距，消费者用脚投票，销量就这么一层层往下掉。

大众怎么应对的？2023年7月26日，它宣布向小鹏汽车投资约7亿美元，拿下约4.99%的股份。这笔钱买的主要是本事：双方基于小鹏的平台合作开发大众品牌车型，开发周期能缩短30%。2026年3月，大众安徽开始量产与小鹏合作的ID.Unyx08。

把时间线放在一起看，落差就出来了。四十年前，中国请大众来合资，学的是怎么造轿车。

今天，大众掏钱入股一家中国新势力，学的是怎么造电动车和智能车。布鲁姆今年接受采访时说，中国车企推进得“非常有计划”，有“高度的纪律性和执行意愿”。

大众中国团队给自己定的节奏也改叫“中国速度”，2026年要推出20款以上本土开发的新能源车。

伊普说的“警告”，可怕就在这里。中国市场练出来的这些本事，西方车企想要，只能亲自跑来中国，花钱、找伙伴、跟着本土对手的节奏一起跑。

回到开头那个问题：为什么在中国市场胜出的企业，出海后往往更具竞争力？在一个150多家对手抢饭、18个月就得换代的市场里活下来，出海后往往能获得相对更有利的竞争条件。

大众CEO嘴里那座“健身中心”，现在连大众自己也在里面天天练。

参考资料：

欧盟决定对中国电动汽车征收为期五年的最终反补贴税.新华社/央视新闻

汽车行业利润率下滑至历史低位 2025年12月为何跌至1.8%？.财新网

艾睿铂：价格战下中国车企利润率不降反升.界面新闻

2023年车市十大爆冷事件（大众投资小鹏）.中国经济网