我说说我心目中的李书福｜系列第三篇（2015年到2021年）

收购完沃尔沃之后，来自浙江台州的亿万富翁李书福，开始在公众面前保持低调。

2010年到2018年，整整八年。吉利在营销和公关层面上，大多把注意力放在“吉利”这个品牌上，而不是老板身上。虽然被外媒叫做“李福特”（Li the Ford）的这个人从来不缺故事，但他突然安静了。

安静到很多人以为他消化不良。

直到2018年2月24日，吉利官方确认自己已经成为奔驰母公司戴姆勒股份公司的第一大股东后，外界才又一次重新打量这位长着娃娃脸的“汽车疯子”。

但在这之前，这八年里到底发生了什么？

答案只有两个字：消化。

1

签完字的那一刻，才是真正的考验开始。

全世界都在看笑话：一个台州农民，吞下了一头瑞典大象。大家等着看资金链断裂，等着看沃尔沃被吉利带沟里，等着看这个用锤子敲车身的民营企业，怎么死在欧洲人的傲慢里。

李书福没有回应。他做了一件所有人都没想到的事——放手。

他说过，吉利和沃尔沃是“兄弟关系”，而非“父子关系”。他甚至把这段收购比作“农村青年和电影明星”的爱情。

我第一次听到这个比喻的时候，觉得刺耳。太卑微了。一个花了18亿美元买下对方的人，为什么要把自己放在这么低的位置？

后来我懂了。这种姿态，不是自卑，是一种极高的智慧。他懂得尊重，懂得放权，懂得“无为而治”。他知道，如果他像其他中国买家那样，买完之后急着贴标、急着整合、急着把总部搬回杭州，那沃尔沃就死了。死于水土不服，死于文化冲突，死于一个暴发户的虚荣心。

他不虚荣。他只想要一样东西：时间。

2012年底，吉利和沃尔沃签署技术协议，开始尝试在车内空气质量控制系统以及汽车安全革新技术方面进行技术交流。2013年，吉利在沃尔沃的总部瑞典哥德堡设立欧洲研发中心，宣布与沃尔沃联合开发新车架构CMA平台。

哥德堡研发中心成立之初，仅有十五人左右。经过几年发展，研发队伍已经接近两千人。

十五年变两千人。这个数字背后，是李书福用真金白银砸出来的信任。他没有急于“技术反哺”，没有逼着瑞典工程师给吉利画图纸。他只是让两边的人坐在一起，喝咖啡，吵架，磨合，然后慢慢学会怎么一起造车。

这六年，吉利学会了怎么造车。不是用锤子，是用体系。

2

如果你不是车迷，可能很难体会2015年4月那个晚上的震撼。

那天，上海。吉利发布了一款新车——博瑞。

在此之前，中国品牌的轿车天花板在哪里？大概在10万块。再往上，就是合资车的天下。帕萨特、雅阁、凯美瑞，那是不可逾越的“铁三角”。消费者买国产车，是因为穷；买合资车，是因为要脸。这是当时的潜规则。

但博瑞出来了。

那辆车的设计师叫彼得·霍布里，前沃尔沃集团副总裁，2011年开始出任吉利集团设计总负责人。你看那车身线条，那个回纹式的进气格栅，那种厚重感，完全不像是一辆十几万的国产车。它停在那里，像一个穿着定制西装的人，误入了一群穿廉价T恤的队伍里。

博瑞是吉利旗下首款引入沃尔沃安全技术理念的车型。后来它拥有了民用车、新能源车、警车、军车、外交礼宾车、外国公务用车六重身份，被称为“大美中国车”。

市场给了最诚实的反馈。博瑞上市即爆款，月销过万。更重要的是，它打破了那个魔咒——原来吉利真的能造好车。原来国产车真的能卖到15万、18万，还有人抢着买。

我在报社写博瑞评测的那天晚上，盯着那张前脸看了很久。水波涟漪式的中网，不是模仿谁，是长出来的。是从2001年天童寺那场雨里，从2010年哥德堡那间只有15个人的办公室里，一点点长出来的。

那是李书福“技术反哺”战略的第一声惊雷。

3

如果说博瑞是“惊雷”，那2017年诞生的领克（Lynk & Co），就是“核爆”。

2017年8月4日，吉利汽车、沃尔沃汽车集团在杭州湾研发中心正式签署协议，成立领克汽车合资公司。新公司中，吉利汽车拥有50%股份，沃尔沃汽车拥有30%，吉利控股集团拥有20%。

领克是吉利和沃尔沃的“混血儿”。它用的是双方共同研发的CMA架构。这个架构让吉利一夜之间拥有了和大众MQB、丰田TNGA掰手腕的能力。

但我关注的不是架构。我关注的是气质。

领克不像传统的中国品牌，也不像传统的欧洲品牌。它有一种非常奇怪的气质——都市、冷峻、带点赛博朋克的边缘感。分体式大灯，贯穿式前脸，内饰用料大胆得不像一个新品牌。它把4S店改成了“领克中心”，装修得像咖啡馆和潮牌店的结合体。它搞订阅制，搞社群，搞用户共创。

这些东西在今天看来是造车新势力的标配，但在2017年，传统车企这么玩，是离经叛道。

领克火了，火得一塌糊涂。它把吉利从“性价比”的泥潭里彻底拔了出来，拽进了“品牌溢价”的圈子。那些原本打算买合资紧凑型SUV的年轻人，转头走进了领克中心。不是因为它便宜，是因为它酷。

这时候大家才发现，李书福这盘棋下得太大了。他不是在造一辆车，他是在造一个体系，一个能不断孵化高端品牌的体系。

4

手里有了钱，有了技术，李书福的“购物车”就停不下来了。但这几年他的买法变了。以前是“缺什么买什么”，现在是“看准了再买”。

2017年，他去马来西亚，签下了宝腾汽车49.9%的股份。顺便拿下了路特斯（Lotus）51%的股份。

很多人看不懂为什么要买路特斯。那个造跑车的英国品牌，那时候穷得叮当响，一年才卖几百辆车。

但李书福看懂了。他看中的是路特斯在底盘调校、轻量化设计上的绝活。那是吉利最缺的“运动基因”。F1赛道上的传奇，空气动力学的祖师爷，空有一身血统却连饭都吃不上。李书福把它捡起来，不是为了情怀，是为了补齐最后一块拼图。

然后是2018年。入股戴姆勒。

这可能是李书福最“性感”的一次操作。

作为个人，李书福是有奔驰情结的。他不止一次地表达过奔驰是世界上最好的汽车。从造车开始，李书福的理想就是做“中国的奔驰”。

1998年，吉利的第一台汽车“吉利一号”是怎么来的？是李书福把自己的奔驰车拆了，工人们拿着《机械设计手册》，照着零件自己拼装的。

你想想这个画面：一个台州的民营企业老板，把自己的座驾大卸八块，一群人蹲在地上，对着说明书，一锤一锤地敲出一辆“奔驰”。

谁能想得到，20年后，这个当年拆奔驰的穷小子，可以挥舞着支票，成为奔驰的第一大股东。

2018年2月24日，吉利集团宣布，已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，耗资近90亿美元，一跃成为最大单一股东。

消息一出，全球震惊。整个收购始于2017年9月，前后仅用了约半年时间。由包括兴业银行、摩根士丹利在内的投资银行牵头购买，在二级市场采取直接买入和借股的方式。每天的交易量没有大到会影响戴姆勒的股价，整个过程“悄无声息”。

像一场外科手术。精准，冷静，不留痕迹。

李书福在接受央视专访时说：“我们必须实现合作，这个股权投资才有意义。我们的任何投资，任何股权拥有，都必须要实现战略合作，都必须要为我们的核心产业服务。”他还预测，未来世界传统汽车行业只有2-3家企业能活下来，谁能占领技术制高点，谁就是胜利者。

但这一次不一样。对于李书福来说，他是沃尔沃货真价实的大boss，而这次入股的奔驰，仅仅是二级市场的股市扫货。未来能否进董事会，甚至将来参与公司的经营，一切都要“走着瞧”。

德国人事实上要比瑞典人难弄很多。

但他不在乎。他从来不在乎别人有多难弄。他只在乎自己的牌够不够多。

5

时间来到2020年。

这一年，吉利宣布正式从精品车3.0时代转向“科技吉利4.0时代”，发布SEA浩瀚架构，迈入全面架构造车时代。

站在2020年的尾巴上回望，你会发现一个惊人的事实：十年前，吉利还是个在泥泞里挣扎的“草根”；十年后，吉利已经是一个拥有沃尔沃、领克、宝腾、路特斯、奔驰股份的庞大汽车帝国。

李书福完成了他的蜕变。

他不再是那个在央视上说“四个轮子加两个沙发”的莽撞青年，也不再是那个在天童寺门前淋雨发誓的悲情英雄。他变成了一个老练的、深沉的、目光如炬的全球汽车大亨。

《华尔街日报》曾评价他“身上有着一股天然的农民智慧，而且人格复杂”。

的确。一方面他的野心在于要把吉利做成“世界顶级的汽车品牌”，另一方面他又是谦逊的，即使是在收购了沃尔沃后，也依然认为这是“农村青年和电影明星”的爱情。

只有高中文凭的他也是一名业余诗人，他喜欢写一些口号式的、堆砌着强烈情感的现代诗。他还是一个穿着廉价衬衫的红酒鉴赏高手，手指粗短，但却弹得一手古筝，他还狂热地喜欢打篮球。

这个人，从来都不简单。