巴黎车展晚宴拒中国参展商入场！老外感叹！欧洲车企彻底输不起了吗

北葵向煖

2026-10-20 00:40发布

巴黎车展开幕前夜，爱丽舍宫摆了一场约六十人的闭门晚宴。受邀的是欧洲整车、零部件、动力电池和原材料产业链的代表，主题写着“欧洲优先、欧洲制造”。中国参展商不在名单里，爱丽舍宫还特意向外界确认了这一点。

同一个星期，凡尔赛门展馆里，比亚迪把主品牌和腾势、方程豹铺到了1600平方米，Shark插混皮卡全球首发；零跑A05 (图片 | 参配 | 询价) 和D19完成欧洲首秀；小鹏G9L (图片 | 参配 | 询价) 直接在巴黎上市开卖；理想第一次来欧洲，把纯电i6的全球首秀压在了这里。中国整车厂商从两年前的个位数扩容到16家，携25个品牌，展区占到整个车展的三分之一。

饭桌上可以挑人，展台上挑不了。请柬是一张纸，产品是另一回事。

晚宴需要被放回它的语境里，而不是被过度解读

先把情绪放在一边，看看这场晚宴到底是什么性质。

爱丽舍宫在巴黎车展开幕前夜宴请汽车产业代表，不是这一届才有的安排。2024年车展前夜同样有过类似的晚宴，当时法雷奥和佛瑞亚的高管在场，提出的诉求是给享受补贴的汽车设置欧洲本土化率门槛。今年的区别在于，晚宴的主题被明确框定为“欧洲优先、欧洲制造”，召集欧洲产业链内部协调产业政策，而中国参展商被排除在外。

所以把它定性为“专门为中国车企设的鸿门宴”，并不准确。这场晚宴的本质是欧洲汽车产业链的内部协调会。问题不在于欧洲有没有权利协调自己的产业政策——任何一个经济体都有权这么做。问题在于，一场以“竞争力”为名义的协调会，如果把竞争力最强的外部参与者挡在门外，它讨论的到底是竞争力，还是舒适区。

法国近年推动的对华纯电反补贴税、购车补贴的碳足迹核算、外资审查收紧，都是这条逻辑线上的动作。这些动作的共同特征是在贸易环节设置摩擦，而不是在产品环节重建优势。请柬是一张纸，它挡不住已经在匈牙利和西班牙动工的工厂。

展台的数量说明了一件事，但它说明不了全部

中国车企在巴黎的参展规模，确实到了不容忽视的程度。16家、25个品牌、三分之一展区，这个体量已经超过了法国与德国参展品牌的总和。比亚迪的1600平方米双展台、小鹏G9L (图片 | 参配 | 询价) 的上市开卖、理想i6 (图片 | 参配 | 询价) 的欧洲首秀，都在传递同一个信号：中国车企在欧洲的动作，正在从“摆几台车换名片”变成“把产品矩阵、销售网络和售后体系整套搬过来”。

但参展规模是一个维度，市场份额是另一个维度。2026年前八个月，比亚迪、奇瑞、吉利、零跑和上汽五家在欧盟合计售出约72.5万辆电动和混动车，份额9.6%，比去年同期的不到6%有明显提升。从五年的时间跨度看，中国品牌在欧洲的份额从2021年的0.5%走到了9.5%，比亚迪和奇瑞各自从接近零爬到2.4%，名爵从0.3%到2.5%。

这些数字是真实的，但它们需要被放在结构里读。 9.6%的份额意味着九成以上的欧洲市场仍然在别人手里。而且这9.6%里，有相当一部分踩在关税的缝隙上。欧盟2024年10月起对纯电加征的反补贴税，税率视企业不同在7.8%到35.3%之间，叠加10%基础关税，部分车型综合税率可以超过45%。插混和传统燃油车不在加税范围内，中国车企的出口重心迅速向插混倾斜。里昂的分析直接点明了这个策略的本质：用不受关税覆盖的动力形式打开路径。

缝隙正在收窄。欧盟已经在讨论把反补贴税扩围到插混，如果落地，今天支撑中国品牌欧洲增量的那条腿，会面临和纯电同样的摩擦系数。展台的数量证明了中国车企“来了”，但份额的结构说明，距离“站稳了”还有一段需要跨过关税和品牌认知两道坎的路。

欧洲车企真正的问题，不在晚宴的请柬上

如果只把视线停在“中国品牌在欧洲涨了多少”，会漏掉另一半事实：欧洲车企在中国市场的失血速度，比中国品牌在欧洲的扩张速度更快地改变着力量对比。

2026年上半年，奔驰在华销量21.02万辆，同比跌28%，乘用车业务税前利润8.58亿欧元，暴跌66%；大众在华97.3万辆，跌25.9%，来自中国合资企业的利润从5.06亿欧元缩到1.84亿欧元；宝马在华26.2万辆，跌20.4%，第二季度跌幅扩大到30.2%，中国自2013年以来第一次不再是宝马全球第一大单一市场。Stellantis在欧洲本土的份额也从2021年的21.7%滑到了2026年的15.3%，对应大约31万辆的销量流失。

这不是某一个品牌的周期波动。大众、奔驰、宝马的共同特征是：欧洲和北美市场在增长，但欧美市场的增量填不平中国市场的利润缺口。而中国市场的缺口，根源不在价格战本身，在于产品节奏。瑞银的分析指出，欧洲传统车企的开发周期长期以五到七年为基准，而中国车企已经把有竞争力的新车节奏压缩到两年左右，部分欧洲企业现在希望把周期缩短到接近两年的水平。当一款车的生命周期错位了一个代际，关税和请柬都改变不了消费者站在展台前做出的选择。

Stellantis的双重角色，比晚宴更能说明问题

这场博弈里最诚实的切片，不在爱丽舍宫的饭桌上，而在Stellantis的展台和工厂里。

Stellantis在巴黎搭了最大的展台之一，八个品牌一字排开。但与此同时，零跑B10 (图片 | 参配 | 询价) 已经在Stellantis的西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，2026年计划生产9000辆，覆盖西班牙、法国和意大利市场。零跑1到8月在欧洲的注册量达到73297辆，同比增长449.9%，在意大利和西班牙的纯电上牌量已经进入市场前三。Stellantis的CTO在车展期间对路透社说了一句耐人寻味的话：“正在向零跑学习如何更快”，学会了两年造一款新车。

这不是虚伪，这是欧洲汽车工业在现实压力下的真实分裂：政策层面需要“欧洲优先”的叙事来安抚产业和就业，商业层面却无法拒绝中国品牌带来的产品节奏和成本效率。比亚迪匈牙利塞格德工厂、小鹏与麦格纳在奥地利的代工、广汽在米兰的设计中心，这些动作的共同指向是同一个趋势：竞争的主战场正在从贸易环节的关税博弈，转向制造环节的本地化能力。关税可以改变一辆车从哪里来，但改变不了一家工厂建在哪里、一条供应链扎在哪里。

输不起的姿势，和还没到终局的事实

回到那个问句：欧洲车企彻底输不起了吗？

“输不起”用来描述晚宴这个动作，是成立的。当一个产业需要靠请柬来划定竞争边界，它传递的信号不是从容。法国在贸易环节推动的一系列保护性工具，反映的是产业竞争中的焦虑，而不是产品竞争中的底气。

但“输不起”不等于“已经输了”。欧洲车企在底盘调校、整车安全、全球渠道和品牌存量上的积累仍然在，Stellantis在欧洲的根基也没有消失。中国品牌9%到10%的欧洲份额里，有相当一部分建立在插混的关税缝隙和价格竞争力上，品牌溢价和残值体系还没有真正建立起来。真正的分水岭不在2026年的车展，而在于当插混的关税缝隙也被填上之后，中国品牌在欧洲是靠本地化制造和品牌信任留下来，还是靠下一个缝隙继续迁徙。

晚宴把中国车企排除在外，真正排除掉的不是竞争者，而是一次在同一个房间里直面问题的机会。但产品力从来不在饭桌上结算。它在展台上结算，在工厂里结算，在消费者掏出几万欧元那一刻结算。爱丽舍宫可以决定谁不来吃饭，但凡尔赛门展馆里人们停在哪个展台前面，是另一套规则说了算的事。