马斯克10月15日在得州让Roadster翻筋斗，宣称飞行汽车来了，图灵奖得主杨立昆搬出火箭方程：只能飞3秒

10月15日，得克萨斯州麦格雷戈的SpaceX试验场。马斯克把一辆双座跑车推上弧形坡道，车身翻转着跃入空中，翻完一个筋斗稳稳落地。

视频放出三天，播放量冲到7600万次，点赞超过80万。马斯克在社交平台上的表态只有一句。

“原来未来真的有飞行汽车。”

就在网友惊呼科幻照进现实时，深度学习先驱、图灵奖得主杨立昆把火箭方程摆上了桌面。他算完给出的结论是：这辆车如果真靠压缩空气推进，能维持大推力的时间只有几秒。所谓飞行汽车，更接近一台装着巨型高压气罐、能短暂弹跳的跑车。

面对技术质疑，马斯克没有解释气罐容量，没有给推力曲线，也没提续航，只回了一句英国喜剧台词。

“我朝你的大致方向放个屁。”

杨立昆也没客气，反手给这辆车下了个更损的定义。

“700巴、600升、持续3秒的嘈杂响屁。”

一场定金25万美元的跑车发布会，就这么从工程讨论，滑成了一堂“屁能不能把汽车推上天”的物理课。

空翻很震撼，不等于真正会飞

演示现场，车先用风扇吸附系统贴着弧形坡道倒着爬上去，再由推进器把车身弹离坡顶，在空中翻一圈落地。另一段画面更直白：它腾空越过了一排汽车，还有一辆半挂卡车。

只看效果，这是一场成功的产品秀。观众看到的不是一辆贴地跑的跑车，而是一台能突然蹦进半空的机械装置。特斯拉报出的参数也很漂亮：0.81秒，是部分版本从静止冲到每小时60英里的成绩，最高时速超过230英里，推进系统给出的力量能顶到轮胎抓地力的四到五倍。

可演示背后，有几个绕不开的前提。

• 车辆跑的是提前编好的程序，驾驶位上空着人

• 起跳靠的是专用坡道和风扇吸附，普通路面上直接起飞是不行的

• 这套东西能不能拿到合法上路的资格，现在还没有答案

跳起来和飞起来，本来就是两码事。

火箭方程一摆出来，飞行汽车的想象就塌了

杨立昆一开始猜，这套推进器用的可能是过氧化氢。这个猜测有来由：20世纪60年代美国贝尔公司造的火箭背包，用的就是高浓度过氧化氢；可即便是那种背包，最长也只能飞20秒左右。

等确认Roadster烧的是压缩空气，他换了个算法，从比冲和推重比两头去卡它的上限。

比冲这个词听着专业，说白了就是推进剂的干活效率：数值越高，同样质量的推进剂能撑出的总推力越大。

现代液体火箭发动机的比冲通常在300秒以上，压缩空气推进系统可能连50秒都够不着。清洁、结构简单、能反复充气，这些优点的另一面，正是能量密度太低。

按杨立昆的估算，就算把压缩空气的质量放大到整车质量的一半，在推力必须压过车重的前提下，有效推力也难撑过10秒，更现实的数字是5秒左右。

而且空气一高速喷出，罐里的压力就往下掉，喷嘴给出的推力同步衰减。真正能让整车离地的那段高推力窗口，比5秒还短。

这套系统最合适的用处，是瞬间加速、调整车身姿态、越过障碍、落地缓冲。它能拍出让人叫好的空中动作，却撑不起一辆车长时间悬停，更别提载着人在城市上空跑长途通勤。

700巴的罐子，先得过重量这一关

杨立昆干脆顺着“放屁”这个比喻往下算：人身上要是真能存住足够多的高压气体，猛地朝后一喷，照反作用力的道理，人也能往前窜。Roadster底部那组推进器，走的是同一条物理路子。他给出的讽刺性估算很简洁：700巴的压力、600升的容量、大约3秒的喷射时间。

700巴是个什么概念？海平面大气压乘上700，才够这个量级，也是某些氢燃料电池汽车用来储氢的那一档压力。

压力越高，罐子就得越结实。想扛住700巴，储气装置就得靠碳纤维这类复合材料堆出厚度，再配一套复杂的安全结构。

矛盾就在这里：想喷得久，就得多装空气、把罐子做大；罐子越大越结实，整车就越重；车一重，又需要更大的推力和更多的压缩空气才能离地。

工程师可以用轻量化材料、更优的喷嘴、更高的压力去改善，但火箭方程和能量守恒摆在那儿的边界，跨不过去。

这也是杨立昆的判断依据：这辆车要做出演示里的动作，就得轻到极致，还得在车身里塞进足够大的储气装置。当成特技跑车看，它挺有意思；当成飞行汽车看，它离实用还很远。

发布会在卖未来感，物理只认能飞多久

公平地说，这次演示不是没有工程价值。把高压推进器整合进跑车，能突破轮胎抓地力对加速度的限制，也能用来控制车身姿态、做短距离腾空和落地缓冲。如果特斯拉最终把它做成稳定产品，仍然是汽车工程里一次很有想象力的尝试。

争议真正来自“飞行汽车”这四个字。公众心里的飞行汽车，得能摆脱地面道路，在城市上空持续飞行，还要安全完成起降和通勤。为此要解决的是一整套问题：续航要够、导航要准、噪声要小，还得有安全冗余、空域管理和法规认证。

而Roadster现在能拿出来的，只是高压气体换来的几秒额外推力。这几秒足够完成一次惊人的加速或腾空，也足够拍出一段7600万人围观的视频，却撑不起真正的空中交通。

压缩空气的能量密度决定了它很难扛起持续飞行的任务。而真正能飞的汽车，更可能落在电动垂直起降这类技术路线上，不是在跑车底盘上装一组只能喷几秒的气动推进器就完事。

特斯拉可以把工程创新推到物理极限跟前，却没办法让物理极限本身消失。

7600万次播放，对上一支笔和几个数字

这不是马斯克和杨立昆第一次交手。两人此前在人工智能该走哪条路、科研价值到底怎么算这些话题上，已经公开争论过好几轮。这一次，双方手里的家伙还是完全不同的两套。

• 马斯克有的是一场视觉拉满的发布会、一辆会翻筋斗的跑车，以及几小时就能撬动全球舆论的流量

• 杨立昆手里只有几个公开参数、一条火箭方程，和一个不太优雅但足够直观的高压气罐比喻

论传播，马斯克赢得很彻底。空翻视频三天7600万次播放，那句不带任何技术含量的喜剧台词，也拿下230万次浏览。

但要判断这辆车究竟能不能飞，看的不是点赞数，得看气罐有多大、整车有多重、推进效率多高、能喷多久。

流量能证明视频好看，证明不了车能飞。

新一代Roadster 2017年就亮了相，当时承诺2020年交付，如今量产时间已经推到2028年。预订页面上，带加速推进器的版本要交25万美元定金。这意味着特斯拉还有时间把演示变成产品，但量产之前，有一串问题必须给出答案：高压系统安不安全、整车为此增重多少、推进器能连续工作多久、重新充一次气要花多长时间、普通道路上到底允不允许用。

在这些数字公布之前，“飞行汽车”这个叫法，更像一次成功的营销。

一边是马斯克让7600万人相信未来已经到了，另一边是杨立昆的提醒：未来同样得听物理规律的话。等到2028年量产车真的交到用户手里，答案自然揭晓。它究竟会是一辆改变出行方式的飞行汽车，还是沦为价格不菲、只能在空中蹦几秒的特技跑车，平台上的口水仗说了不算，真正说了算的，是气罐里的空气还能喷多久。