标称1008公里只跑了566公里，宝马i3却跑出1213公里、8.8度电，差距到底在哪？

标称续航为1008公里的车，在高速上只行驶了566.4公里，续航达成率不到一半。另一辆宝马i3从沈阳出发绕了一圈，行驶了1213公里没有充电，表显能耗只有8.8度电。

这两个数字相加起来，差得太大了。

但是得先说清楚的是，宝马那场测试并不是全程跑高速，路线中包含了大量国道、乡道和城市道路，平均车速只有49.6km/h。把新世代i3放到汽车之家的首都环线高速上，它的续航也会缩水。

不过8.8度这个能耗数字，在量产车里是从未见过的，这才是真正值得追问的地方。

宝马是怎样做到的呢？主要就是那块113.4度的电池，以及刚刚在沈阳下线的第六代动力电池。这是大圆柱电池第一次在一线豪华品牌里量产装车。

圆柱电池从特斯拉Model S的18650，到Model 3的21700，再到今天的46系列，一直变粗。但是自从2020年特斯拉发布4680之后，直径就不再改变。原因很简单，电芯太粗了，中间散热跟不上，老化加速、热失控的风险会明显增加。特斯拉当年算过，46毫米是兼顾续航和热管理的临界点。

使大圆柱可以使用的叫全极耳的技术。以前电芯只有几个极耳，电子要在几十厘米长的金属箔片上横向跑，大电流一过就会发烫。全极耳把极片边缘做成一个整块导电端面，电子路径变短，内阻直接下降了80%。产热少的话，电芯热安全上限就高了，工程师才敢把更活泼的材料放进里面去。宝马第六代电芯用的是90%以上的高镍正极和硅碳负极，依靠的就是圆柱钢壳天然的轴对称结构，可以很好地把硅负极膨胀形变均匀地约束起来。

那国内电池厂为何不跟着转呢？关键就是成本。目前磷酸铁锂占了装车大部分的份额，方壳做CTP之后体积利用率可以超过70%，而圆柱电芯之间天然存在三角缝隙，空间利用率一般只有60%左右。铁锂本身的能量密度就比较低，做成圆柱会浪费底盘的空间。国内过去几年建成的数百GWh方壳产能，电芯制造成本已经压到每瓦时0.3到0.4元，推倒重来没人愿意。

特斯拉自己也摔过4680的跟头。为了降本56%，死磕干法正极工艺，在极片压实过程中容易出现脆裂脱落，早期良品率一直维持在70%到80%之间，行业盈亏平衡点为95%以上，Cybertruck的产能爬坡因此被耽误很久。宝马避开干法，采用高速湿法工艺实现量产。代价是厂房占地大、耗电多，不能享受到干法降本的理论红利，但是豪华品牌的定价可以消化这些开支，宝马当下更需要的是量产节奏的确定性。

这对开车的人来说又是什么意思呢？夏天跑高速的时候车速达到120km/h，空调突然就冷不下来了。这不是空调坏了，而是电池热管理把制冷量抢走了。方壳电池内阻高，持续高功率放电时积热快，压缩机那三四千瓦的制冷功率，大半被截去冷却电池。大圆柱内阻低八成，放电产热大幅减少，常规水冷即可，不需要再与座舱争夺制冷。

另一个被长期吐槽的问题就是后排坐姿。传统方壳电池包加上液冷板、保护盖板，厚度一般在140毫米左右，为了塞进底盘，座舱地板要抬高两三公分，后排大腿没有承托。46系列大圆柱钢壳本身抗压能力强，可以直接作为底盘受力结构，宝马采用无模组直连、电池车身一体化设计，使得电池包厚度减小了约20%。底盘薄了，轿车才找回贴地的坐姿。

按照宝马公布的规划，2027年中国市场会推出近20款搭载新世代技术的车型，到2030年国产车型比例计划达到95%以上。过去几年大家买车的时候一直关注车机和智驾，但是纯电竞争终究会回到能耗、热管理和底盘这些朴素的地方。

新世代i3的8.8度电是在平均车速小于50km/h、空调几乎不耗电的情况下得到的，并不能说明高速上也可以得到这个数。但是它至少说明一个事实，就是大电池和低能耗并不是非此即彼的。