从墙外车企到墙内雇主：比亚迪如何用4万岗位撬开欧洲

10月12日的巴黎车展上，比亚迪执行副总裁李柯被记者们围住，大家都想问欧洲的招聘计划。她给出的数字是两个，在欧员工规模很快就会突破1万人，并且到2030年“肯定会超过4万人”。

她另外补了一句，比亚迪在欧洲投入很大，而且是场长期的布局。同一个月里，大众宣布2025年的营业利润几乎腰斩，因此要再砍掉5万个岗位，而同一段五年之内，一家中国车企要从不到1万人加到4万人以上，欧洲最大的车企则要在同一片市场上裁掉8.5万个岗位。

比亚迪目前在欧洲的员工还不到1万，五年时间要翻四倍以上，目标若真落地，它就会成为欧洲雇员规模最大的非欧洲车企之一。彭博的报道写得很明白，比亚迪要面向汽车行业广泛招人，也收其他领域的申请，其中就包括可能被欧洲本土企业裁掉的从业者，大众裁下来的工程师以及装配工，正是它的意向名单。

配套的动作也跟着铺开，2025年5月，比亚迪宣布把欧洲总部落到布达佩斯，它的第一家海外子公司1998年12月就设在鹿特丹，二十七年后的欧洲总部易了主。匈牙利塞格德工厂的总投资是40亿欧元，一期年产能15万辆，它眼下已经进入试生产，而批量投产排在今年年底前后，至于下一个工厂，媒体的标题把候选地址指到了法国与西班牙。

候选名单这一侧，李柯自己给的说法比媒体标题更口语。她在欧洲新闻台的镜头前说，“France is on the shortlist”，法国就在名单上，而接着补的那句是，我们正在非常仔细地评估在法国设厂的可能性。她希望法国人把比亚迪当成一家本地公司，一个还没进门的厂子先教街坊怎么称呼自己，这份口吻听起来更像是应试者在面试官面前背题。

要读懂这个4万，得先看壁垒长什么样。2024年10月底，欧盟对中国产电动车加征反补贴税，比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，另外10%的基础关税还要往上叠。大西洋的另一边，美国把针对中国电动车的关税抬到了100%，加拿大也很快跟着做了同样的决定。

土耳其的手法最有戏剧性，2024年6月它宣布对进口中国汽车加征40%的关税，7月7日生效，但是不到一个月又修了法，在土耳其投资设厂的厂商可以豁免这40%，只交10%的税。比亚迪7月9日就签下了10亿美元的马尼萨工厂协议，年产能同样是15万辆，官方口径里最多5,000个直接岗位。而今年6月，这个土耳其项目被曝搁置，匈牙利成了优先项。

关税动手改的是投资算盘，市场本身并没有变。原本做出口就够赚钱，但是27%的综合税率直接叠在到岸价上，每一辆从中国运抵欧洲的车都贵了四分之一还多，本地化生产就从可选项变成了最优解。

欧盟自己也在给这道算术题加码，2026年1月12日，欧委会公布了价格承诺指引，中国车企可以承诺限定出口的数量，而设定一个最低的售价，用这个承诺来替代缴纳反补贴税，墙没有拆，但是多开了一道要先申请的门。

比亚迪的反应是双线的，它一边在2025年1月把欧盟委员会告上法庭，一边继续把工厂往欧洲搬。打官司争的是待遇，建厂算的是利益，这两条线同时都走得通。

真正的杠杆在就业。保护主义在布鲁塞尔的政治叙事里，说得最多的是“保护欧洲产业与就业”，但是就业恰恰是比亚迪手里现在最硬的筹码。特斯拉柏林工厂满产的时候雇1.2万人，这已经是欧洲工业界的大雇主，比亚迪承诺的4万是它的三倍还不止。

这些岗位会散布在匈牙利，土耳其以及未来可能的法国与西班牙，同时每一个成员国的财政部和工会都得重新算一遍账，把中国车企挡在门外，失去的是谁的工作，。2024年12月，大众和工会签了字，同意到2030年在德国减岗超过3.5万，2026年3月又宣布再砍5万，五年里八万五千个大众岗位消失的同时，一个承诺新增4万个岗位的中国公司出现在同一片市场上。

这笔账在布鲁塞尔内部就没有算拢过。2024年10月4日成员国投票，10票赞成，5票反对，12票弃权，德国与匈牙利都投了反对票，德国那一票是朔尔茨动用行政权力压着联合政府换来的，大众与奔驰在华有大笔合资生意，怕的是对等的报复。

匈牙利更直接，它手里已经攥着比亚迪的工厂，而它的总理欧尔班把这套关税说成可能点燃一场经济冷战。法国站在赞成票的那一边，它的车企没有德国同行那样的对华包袱，本土市场丢份额，疼得最直接。但是这张保护票的局限当场就能被证出来，关税生效一年之后，比亚迪在欧洲的注册量反而涨了131%，价格被抬高并没有拦住它继续拿份额。

到了2025年，日本汽车工业协会的测算给出结论，日系品牌以及它的经销网络在美国支撑着大约234万个工作岗位。当年是底特律要求限制日本车，四十年之后，美国好几个州的本地就业已经和日系工厂深度绑定，谁再想把日本车挡在外面，同时得先回答那234万人的饭碗怎么办。

欧盟自己也交过学费。2013年7月，欧盟对中国光伏组件立起反倾销税加最低进口价的组合拳，每瓦0.56欧元的门槛价一立，中国的组件贵了，随后一连四年欧洲的光伏部署都在下滑。

学术口径把这一段直接算成保护措施付出的一条代价，而牵头打官司的德国SolarWorld并没有被保护住，它在2017年5月申请破产，到了2018年8月，欧盟自己又把这套措施撤掉了。这段历史的启示很直白，墙要是修得太高，最后付房租的就是墙这边的人，安装工，经销商以及想装光伏屋顶的家庭，同时电动车不过把同一笔账又算了一遍。

当然，4万个岗位不是无条件到账的。2024年12月，巴西巴伊亚州的劳动部门通报，为比亚迪的承包商金匠公司干活的163名中国工人，被发现是在“奴隶般的工作条件”下施工，护照和薪水都被扣着，而有的人连续七天没有休息。

2025年1月，路透报道检查部门认定比亚迪用不合规的签证把约500名中国工人带进了巴西。纽约的劳工组织中国劳工观察在2026年春天发布了调查报告，把塞格德工地上中国务工人员的处境摆到了台面上，超时的工作，每周干七天，而且工资还被扣着，涉事的企业没有回应。

所谓4万个当地员工的承诺，前提是比亚迪真的按照欧洲的劳动法，工会规则以及用人标准来做事，本地化不是换个地方盖厂房，而是接受另一套规则的管束。

墙的里面已经开始出现裂缝。匈牙利一边是欧盟的成员国，一边批给比亚迪土地，而给出优惠政策；土耳其先收税，随后又修法豁免。

价格承诺的指引给所有的中国车企开出了一条替代缴税的路，但是连欧盟一直引以为傲的2035年禁燃时间表，也在2025年12月的汽车产业一揽子方案里松了口，从全面禁售改成了平均碳排放削减90%。

英国是个现成的对照组，它没有跟着欧盟加税，比亚迪今年一季度就在那里注册了21,337辆，写下有史以来最好的季度成绩，同时9月里海狮7排在英国纯电销量第二。

这些裂缝的背后是同一个机制，成员国的就业利益与布鲁塞尔的保护主义叙事，不再指向同一个方向。比亚迪没有说服任何人，它只是让每一个国家的内部，都长出一个替它说话的理由。

关税挡得住集装箱，挡不住工资单。打压中国车企的初衷是让它们留在墙外，结果却是让它们变成了墙内的雇主。接下来真正该盯着的，是成员国政府怎么去解释，为什么要把四万份欧洲人的工资单，推到别的成员国的选区去。