欧美现在为什么集体放弃新能源汽车了？

2025年到2026年，全球至少10家主流车企集体踩下了电动化的刹车。不是放缓，是急刹。不是推迟，是取消。不是调整，是认赔出局。

先看数字：仅通用、福特、Stellantis、本田、保时捷五家车企，因电动车战略失败而计提的资产减记总额就超过720亿美元——折合人民币大约5000亿。720亿美元是什么概念？接近乌干达一年的GDP。

本田更惨，直接预告了上市近70年来的首次年度亏损，预计经营亏损2700亿到5700亿日元。

这不是某一家企业的个别失误，而是整个欧美汽车产业的集体转向。

先看具体发生了什么。

福特，美国汽车工业的符号，宣布预计减记约195亿美元。它做了一件标志性的事——取消下一代电动皮卡和电动厢式车项目，把原本要推出的纯电动F-150 Lightning，换成了搭载增程式混合动力系统的版本。用燃油发动机给电池充电，而不是完全靠电池。

Stellantis，全球第四大车企，计提了222亿欧元的资产减值。它取消了纯电动Ram 1500 REV皮卡，改成增程式插电混动版本。同时，它做了一个极具象征意义的决定——复活经典的HEMI V8大排量发动机，2026年产量预计超过10万辆。一家曾经高喊电动化的巨头，要重新把V8塞进新车里。

本田，取消了原计划在北美生产的三款电动车型——0系列SUV、0系列轿车和讴歌RSX。这些车有些已经开发了好几年，0系列甚至在2024年CES上已经亮相。但本田说：不做了。转向混动，2027到2030年推出13款新一代混动车型。

一句话总结：欧美车企，集体从纯电路线上撤退了。

为什么撤？五个致命原因

第一个原因：卖一辆亏一辆。

这是最直接的驱动力。福特的电动车业务每年亏损约48亿美元。通用、Stellantis、本田统统计提了巨额电动车资产减值。电动车卖得越多，亏得越多。股东不干了，华尔街不干了，董事会也不干了。

相比之下，燃油车和混动车才是利润的基本盘。谁也不敢砍。

第二个原因：消费者不买账。

数据很说明问题。2025年12月，美国新能源车注册量同比下降48%，市场份额从9.9%跌到5.3%。2026年前9个月，美国电动车销量同比再降30.7%，只占汽车总销量的6%。

消费者为什么不买？充电基础设施不完善，续航里程焦虑，售价太高——这三个问题在欧美始终没有得到根本解决。尤其在广大的郊区和农村地区，充电桩覆盖率远远不够，消费者对纯电动车的信任度很低。

与此同时，混动车销量在2026年前三季度同比增长了23%，占美国总销量的15.6%。消费者的选择已经给出了答案。

第三个原因：政策环境180度大转弯。

拜登时代推出的电动车扶持政策，在特朗普上台后被全面推翻。

2025年9月，特朗普政府提前终止了每辆车最高7500美元的联邦电动车购车税收抵免。同时，大幅放宽燃油效率标准——新标准到2031年要求每加仑34英里，而此前拜登设定的目标是每加仑50英里。

补贴没了，标准松了，车企自然没有动力继续烧钱搞电动车。

欧洲也在松动。欧盟委员会2025年底放弃了2035年禁售燃油车的激进计划，新方案只需“减排90%”，剩余10%的缺口可以用电子燃料或生物燃料补偿，给混动车和燃油车留出了空间。英国、加拿大也在撤回或重新考虑各自的电动车强制推广目标。

第四个原因：技术短板太明显。

大众的软件子公司CARIAD反复延期，导致保时捷电动版718、奥迪多个纯电项目被拖累。通用的软件问题也频频出现。

电池方面，欧洲最大的电池制造商Northvolt破产，自建电池工厂的计划被迫推迟。下一代纯电平台普遍延后到2028至2029年才能落地。

技术上的瓶颈，让车企发现纯电路线的推进难度远超预期。而混动技术不同——它的供应链和制造工艺与传统燃油车高度相似，不需要重建整个体系。

第五个原因：工会和社会压力。

关闭一家燃油车工厂，意味着裁员、社区衰败、工会抗议。大众提出关闭4家德国工厂、裁员10万人的计划，至今未获劳资双方背书。在欧洲，汽车制造业涉及数百万就业，任何激进的“去燃油化”都会引发巨大的社会震荡。

车企必须保证燃油车市场份额来留住工人的饭碗。这不是经济选择题，是社会稳定题。

在纯电路线受阻之后，混合动力成了几乎所有车企的共同选择。

混动为什么受欢迎？因为它不需要消费者改变任何使用习惯——加油、开走，跟燃油车一样。同时又能降低油耗和排放，满足越来越严格的环保法规。对于车企来说，混动的生产线和燃油车高度重合，不需要重建工厂、重建供应链，转型成本远低于纯电。

福特的做法很有代表性：把纯电F-150 Lightning改成增程式混动版，燃油发动机给电池充电，既保留了大皮卡的实用性，又降低了消费者的里程焦虑。

Stellantis更彻底——一边复活V8发动机满足美国消费者对大排量肌肉车的情怀，一边把纯电Ram皮卡改成插电混动版本。两手都要抓。

本田则宣布2027到2030年推出13款新一代混动车型，2030年全球纯电销量占比将低于此前设定的30%目标。

在欧盟市场，2025年前11个月的数据显示：纯电动车占市场份额16.9%，而混合动力车占34.6%，是消费者的绝对首选。

这不是技术路线之争，是市场选择的胜利。

需要澄清的是：欧美车企集体收缩纯电，不等于电动车这条路走不通了。

欧洲市场的数据恰恰相反——2026年前9个月，欧洲电动车市场份额达到23.2%，高于去年同期的17.7%。原因是油价上涨（伊朗局势推高燃油成本）、平价电动车车型增多（2026年上半年欧洲在售电动车超过150款，很多售价低于2.5万欧元），以及严格的排放法规持续驱动。

全球层面，2026年全球电动车销量预计2390万辆，增速虽有放缓但仍是正增长。关键差异在于区域分化：中国增速预计反弹至21%，而北美因政策逆转成为最大拖累，预计整体下降23%。

换句话说，电动车没有死，但“一刀切”的激进纯电路线，在欧美确实走不通了。

欧美车企的集体后撤，客观上给国内车企留出了产品和技术窗口期。

当福特、通用、本田把资源从纯电线上撤走，转向混动“续命”的时候，国内车企——比亚迪、吉利、奇瑞、长城、零跑——正在全球范围内加速纯电和混动双线布局。

更重要的是，欧美车企的电动车战略失败，本质上是“低估了转型的难度”。他们高估了消费者的接受速度，高估了技术的成熟度，高估了政策的持续性。而国内车企在这几年的电动化竞争中，恰恰经历了最残酷的淘汰赛——价格战、技术战、供应链战，活下来的都是硬骨头。

东吴证券的一份报告用了一句话总结全球车企的转向：“从激进立标全面切换到务实收缩、盈利优先、多动力并行。”

但对国内车企来说，“务实”这两个字，恰恰是几年前就开始做的事情。