丰田居然把初代卡罗拉摆上C位，难道跨国车企家底掏空了？

四轮观察家

2026-11-11发布

逛完今年进博会汽车展馆，一个判断比展台上任何一台车都更值得说清楚——这不是燃油车的“回潮”，而是跨国车企在电动化正面战场上打不动之后，把仅剩的、中国品牌尚未完全攻下的内燃机高价值地带推到了台前。

展台越热闹，背后的战略窘迫越藏不住。

| 展台和市场从来是两本账 |

消费者觉得燃油车占比高，感受是真的。

10月中国国内新能源零售渗透率已经到了67.8%，同期纯燃料轻型车产量38.6万辆，同比下滑52%。两条曲线一个向上逼近七成，一个向下腰斩，没有任何一条指向“燃油车回来了”。

进博会的特殊之处在于，它本来就不是面向中国消费者的新车展。摆出来的是“要卖进中国的东西”，不是“中国人正在买的东西”。

这些车存在的意义，不是走量，是守住品牌资产最后一道防线。把展台的“纯度”误读为市场的“浓度”，等于把展厅里的聚光灯当成了马路上的车流。

| 这才是“倔强”的真实底色 |

跨国车企不是不想在进博会把电动车摆在C位。真实情况是，摆出来也打不动。

国产新能源把三电、智驾卷到了天花板，外资电动车过来既没有价格优势，也没有本土化体验。

BBA在2025年集体陷入“油车赛道收窄，电车赛道缺位”的双重困境：奔驰全球纯电占比仅约11%，奥迪纯电在中国尚未形成规模化品牌效应，宝马的纯电存在感同样不足。更宏观的数字是，2025年中国品牌乘用车市场份额已经到了69.5%，德系萎缩至12.1%，日系从2020年的24.1%掉到9.7%。

在这种局面下，进博会上那些V12迈巴赫、AMG SL、S5 Avant、911 GT4 R，本质上是一批“防御性展品”。它们集中出现在百万级豪华、性能跑车、硬派越野这几个电动化最难渗透的价格带和情感带，恰恰说明跨国车企能拿出来在中国市场维持存在感的东西，已经收缩到了品牌遗产中最不易被参数化替代的那一小块。发动机的声浪、底盘调校的质感、手动变速箱的段落感，这些确实是百年积淀，值得尊重。但尊重归尊重，一家车企在最重要的战略市场上只能靠“不可替代的过去”来撑场面，这本身就是一个危险信号。

|用燃油冲锋，却把命脉交给了中国公司 |

更值得咂摸的是这届进博会暴露出来的另一层结构。

台前摆的是老钱燃油，幕后却在悄悄换芯。奔驰新一代迈巴赫S级 (图片 | 参配) 和纯电GLC的辅助驾驶用的是Momenta，宝马i3/iX3同样上了Momenta R7，上汽奥迪E7X也是。一台挂着德国车标的旗舰，最核心的智能化体验由中国公司定义，这在五年前几乎不可想象。

跨国车企的算盘不复杂，燃油车业务提供现金流，用来分摊电动化转型的巨额成本；在中国市场先用中国智驾方案补课，争取时间窗口。Stellantis、福特、通用、本田、保时捷五家车企2025年财报累计计提近5000亿元亏损，十余家跨国车企集体暂缓电动化转型，退回燃油和混动的舒适区。但舒适区之所以叫舒适区，是因为它让人不想离开。燃油利润越依赖，电动化投入越犹豫；电动化越落后，越只能靠燃油情怀撑展台。循环一旦形成，转身的时间窗口只会越来越窄。

中国消费者不会因为一台V12的迈巴赫就对跨国品牌的电动车多一分耐心，就像他们不会因为初代卡罗拉的情怀就原谅一台智能座舱卡顿的电车。倔强如果只是姿态，再高的纯度也换不回正在流失的市场份额。