出口要破千万辆，国内却没人换车了

——中国汽车这一年：从卖车到建厂，从性价比到体系竞争力

▍从百万到千万，只用了五年

2026年10月，中国汽车工业协会给出一个数字：前9个月，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。据此推算，全年出口量大概率突破1000万辆大关——这是全球汽车出口历史上从未有过的数字。

把时间轴拉长，这条曲线陡峭得惊人。2020年中国整车出口还不到百万辆，2023年跃升至491万辆，2024年585.9万辆，2025年709.8万辆。美国咨询公司艾睿铂预测，中国将成为全球第一个年出口突破千万辆的国家。

更值得注意的是，从2023年起，中国已经连续成为全球汽车出口第一大国。而这一次，它要进入的是一片无人区——千万辆的出口规模，意味着全球每七辆汽车里，就有一辆出自中国的整车或组装线。

▍新引擎：新能源成了出口主力

千万辆的体量背后，是出口结构的根本性切换。1至9月，中国新能源汽车出口400.6万辆，同比大增1.3倍；从6月开始，新能源汽车出口占比连续四个月超过50%，正式取代燃油车成为出口主力。

9月单月，新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍。分技术路线看，纯电出口244.9万辆、增长1.2倍，插电混动出口155.7万辆、增长1.5倍——两条腿都在狂奔。

中汽协副秘书长柳燕这样解释这种变化：中国汽车在全球的竞争力，已经从单纯的性价比优势，转向以新能源为核心的体系竞争力。电动化与智能化，成了中国车在海外最硬的名片。

▍版图之变：俄罗斯、巴西上位

出口结构的另一重变化，藏在目的地地图上。2025年，中国汽车出口的第一目的国还是墨西哥，前三是墨西哥、俄罗斯、阿联酋。到了2026年，排名剧烈洗牌。

前7个月，俄罗斯以54.29万辆重回第一，巴西以42.77万辆跃居第二。过去一年，中国对俄出口一度因当地报废税上调而大跌46%，基数跌到谷底；2026年需求企稳后强势反弹。巴西的爆发则踩在关税窗口上——2026年7月起，巴西把整车进口的新能源乘用车关税上调至35%，车企赶在落地前抢运，把出口量顶了上去。

发达市场的分量也在加重。英国、比利时、澳大利亚持续爬升，意大利、阿尔及利亚新晋前十，而墨西哥、阿联酋排名下滑，沙特、哈萨克斯坦跌出榜单。俄罗斯主攻燃油与重卡，巴西、欧洲吃下新能源——“新兴市场+发达市场”的多轮驱动，取代了过去对单一市场的依赖。

▍关税墙越筑越高，车企转向建厂

千万辆的光芒之下，暗流同样汹涌。过去两年，贸易壁垒几乎围着中国车筑了一圈：欧盟2024年起对纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，并拟把插电混动也纳入；墨西哥2026年1月起把关税从20%提到50%；土耳其的综合税率达到50%—60%；巴西、俄罗斯也相继加码。

这套打法已经见效。2026年，巴黎车展上中国汽车品牌多达约20个，是两年前的两倍多；在欧洲市场上，中国车企的月度新车销量甚至一度连续两个月超过日系车企。“卖到全球”正在变成“在全世界制造”，中国车开始尝试在全球供应链里扎根。

▍内冷外热：千万辆的另一面

可如果只看出口，就看漏了中国汽车的另一半现实。与出口的高歌猛进形成鲜明对比的，是国内市场的低迷。1至9月，中国汽车国内销量1506.6万辆，同比下降22.4%；其中传统燃油车国内销量659.9万辆，同比大跌33.6%，6月以来连续四个月接近“腰斩”。

中汽协把这种状态概括为八个字：“内冷外热”。在国内，新能源汽车渗透率已冲到65.8%的历史高位，但传统燃油车市场急剧萎缩，消费者换车意愿走低；在海外，中国车却靠电动化优势攻城略地。出口破千万辆，既是全球竞争力的证明，也映照出国内车市转型的阵痛。

▍千万辆不是终点

一千多万辆出口，把中国汽车产业推上一个新台阶，但真正的考验才刚刚开始。在国内，如何让内需接住转型的阵痛；在海外，如何在关税与本地化的双重压力下持续扎根——这两道题，才是决定中国汽车能从“出口大国”走向“品牌强国”的关键。

千万辆是里程碑，也是起跑线。它证明了中国车有资格站上全球舞台中央；而下一步，是能不能在别人的市场里，真正扎下自己的根。