油车大局已经明确，若不出意外，2027年HEV将成为更多家庭用车的首选！
油车大局已经明确，若不出意外，2027年HEV将成为更多家庭用车的首选
如果把中国乘用车市场放到2026年的坐标里看，燃油车早已不是“全面退场”的问题，而是“哪些燃油车还能留下来”的问题。传统高油耗燃油车正在被加速淘汰，纯电车型在有固定充电条件的家庭里继续扩大优势，插混和增程在可油可电场景里维持存在感。而HEV油电混动，正在从过去合资品牌的专属标签，变成自主品牌也愿意认真投入的路线。它没有绿牌，不能外接充电，也不享受购置税减免，却恰好击中了相当一部分家庭最现实的痛点：不想改变加油习惯，又希望比纯燃油车更省油、更平顺、更安静。
政策正在重新划分燃油车的生存空间
HEV的重新被重视，首先要放在双积分政策框架下理解。工信部发布的2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理通知明确，2026年新能源积分比例要求为48%，2027年提高到58%。这对车企意味着，高油耗燃油车的生产空间会被进一步压缩。
更关键的是，低油耗乘用车在核算新能源积分达标值时，可按其数量的0.1倍计算。HEV作为典型的高效节能车型，能够帮助车企降低平均油耗压力，同时不需要像大容量电池车型那样承担更高的电池成本。与此同时，2026年起插电混动和增程车型享受购置税优惠的门槛提高，WLTC纯电续航需达到100公里以上，亏电油耗也要满足更严格限值。这会淘汰一部分技术含量不高、纯电续航偏短的插混产品，但并不意味着HEV会因此获得“新能源待遇”。HEV仍然上蓝牌，不享受购置税减免，也不具备绿牌路权优势。它的机会在于：当纯燃油车积分压力变大、部分短续航插混门槛提高时，HEV会成为车企平衡成本、油耗和用户接受度的现实选择。
市场数据并不夸张，但趋势很清楚
说HEV会“逆袭”并不准确，更严谨的说法是：它正在回暖，且供给端在扩大。乘联会数据显示，2026年1—5月HEV累计批发39.2万辆，同比增长4.5%；5月单月批发9.2万辆，同比增长26%、环比增长28%。在国内乘用车批发总量同比下滑、新能源批发同比下降的背景下，HEV成为五大动力品类中唯一实现批发量正增长的类别。
HEV的体量仍然不大。行业预测2026年HEV销量约180万辆左右，市场占比约6%。这个比例谈不上颠覆市场，但它说明HEV不再只是日系品牌的存量优势品类。随着吉利、长安、长城、奇瑞等自主品牌加入，10万—20万元主流家用市场的HEV车型会明显增多。对消费者而言，选择变多，价格竞争也会更充分。
家庭用户到底该怎么选？
很多消费者看车时容易被“混动”两个字绕晕。最直接的区分方式是：有没有充电口，能不能外接充电，有没有绿牌。
HEV没有充电口，电池通常只有1—2度电，能量主要来自发动机和制动回收。它不能纯电长距离行驶，也不能享受新能源购置税优惠，但用车习惯和燃油车完全一致。
PHEV可以外接充电，电池更大，纯电续航更长，能上绿牌。如果日常有家充条件，通勤成本确实最低；但如果长期不充电，亏电状态下更重的车身会让油耗优势打折扣。
增程车本质上也是可充电的新能源车，城市工况电驱体验好，长途可加油，但高速直驱能力通常不如具备发动机直驱能力的插混或HEV。
纯电车的优势在于日常成本低、静谧性好、智能化水平普遍较高；短板仍然是补能条件、冬季续航和长途场景。
所以家庭选车不必先站队，先看条件：
有固定车位、能装家充桩，优先看纯电或插混；
没有固定充电条件，但需要绿牌，可以评估插混；
没有充电条件，也不想改变加油习惯，HEV更合适；
限牌城市用户要特别注意，HEV无法获得绿牌，路权优势弱于纯电和插混。
技术层面，HEV正在从“省油工具”变成“电驱化燃油车”
早期HEV的核心卖点是省油和可靠。丰田THS通过行星齿轮实现功率分流，平顺性和长期可靠性口碑很强；本田i-MMD在中低速更接近电驱体验，城市驾驶质感出色。它们的共同优势是系统成熟、故障率较低。
但传统HEV也有明显短板。高速再加速时发动机转速容易偏高，急加速噪音控制一般，智能化配置往往不如同价位新能源车。过去很多家庭放弃HEV，不是因为不省油，而是觉得它“不够新”。
国产新一代HEV正在补这些课。吉利i-HEV强调电驱占比和智能能量管理，官方公布其混动专用发动机热效率达到48.41%（中汽中心认证），WLTC工况油耗低至3.15L/100km。长安蓝鲸超擎HEV采用同轴三动力源结构，驱动电机功率更大，支持发动机直驱，AI云智控系统可以结合路况提前调配油电输出。奇瑞鲲鹏HEV 2.0搭载5.1kWh“犀牛电池”与3挡DHT，发动机热效率达到48.57%，亏电油耗2.68L/100km。广汽星源超级双擎HEV+搭载5.4kWh高倍率电池，峰值功率150kW，2.1吨级MPV油耗降至3L/100km级别。
这意味着HEV不再只是“给发动机加个电机”的节油方案，而是开始具备更高的电驱占比、更平顺的低速响应和更完整的智能座舱体验。对家庭用户来说，这种变化比单纯省油更有吸引力。
市区通勤是HEV的主场，高速场景要理性看待
HEV最擅长的场景是城市拥堵。起步、蠕行、频繁启停时，电机可以承担更多工作，发动机尽量避开低效区间。多数主流HEV紧凑型车在市区拥堵路况下，油耗可以控制在4.6—5.2L/100km区间，明显低于同级纯燃油车。
但高速工况不能神话HEV。单挡串并联架构在极高车速再加速时，发动机转速会上升，油耗优势会缩小。多挡DHT在高速直驱区间更有优势，但结构更复杂，对标定和可靠性要求更高。
也不能简单说“HEV一定比插混省油”。如果插混经常充电，通勤成本最低；如果长期不充电，HEV往往更稳定。HEV不可能做到和满电插混一样的每公里成本，因为它的能量来源始终是燃油。它的价值在于，把“不充电情况下的油耗稳定性”做到了一个很均衡的位置。
2027年的关键变化：车型更多，价格更友好，技术更完整
2027年之所以值得关注，并不是因为HEV会突然取代纯电或插混，而是它会进入一个供给更充足、技术更成熟、价格更合理的阶段。
第一，车型选择会明显增加。过去HEV主要集中在合资品牌，价格偏高，配置也相对保守。随着自主品牌混动产线完善，10万—20万元主流家用市场的HEV车型会增加，消费者不再只能在少数合资车型里做选择。
第二，混动系统会继续升级。高热效率发动机、更智能的能量管理、更好的低温热管理、更完善的辅助驾驶和座舱配置，都会逐步下放到HEV车型。过去HEV常被诟病“省油但不聪明”，这个问题正在被解决。
第三，油电差价有望进一步缩小。随着供应链成熟和竞争加剧，HEV与同级燃油车的价格差距会被压缩。家庭用户不必再为“省油”支付过高溢价，这是HEV从 niche 走向主流的关键。
不过也要提醒，市场上关于2027年HEV“全面换代”“半固态电池普及”等说法，目前更多来自行业媒体或自媒体预测，尚未形成统一、权威的量产确认。消费者应以车企正式发布和工信部公告为准，不要被过度营销牵着走。
谁最适合等2027年的HEV？
如果你住在深圳这类城市，小区没有固定车位，充电桩排队麻烦，日常通勤又以市区拥堵为主，同时每年还会跑几次长途，HEV确实值得重点考虑。它不需要改变用车习惯，冬天没有明显续航焦虑，保养逻辑也接近燃油车。
但如果你家里能装充电桩，日常通勤距离不长，纯电或插混的用车成本会更低。如果你在限牌城市，绿牌和路权是刚需，HEV也不是最优解。
结论
油车的大局已经明确：高油耗、低智能化的传统燃油车会持续收缩，纯电会在有家充和补能便利的场景继续扩大优势，插混和增程会在可油可电、长途家庭用车市场保持存在感。HEV不会成为唯一答案，但它正在从边缘走向主流。
2027年，HEV更可能成为一类家庭的“首选”：没有固定充电条件，不想被续航和充电排队绑架，又希望比燃油车更省油、更平顺、更安静。它不是最炫的技术路线，却是最贴近普通家庭日常用车现实的那一种。买车不必站队，合适才是最好的答案。