短途城际大巴客流逆势回暖

经济观察网 近年来，受高铁网络不断加密、私家车保有量持续攀升等多重因素影响，全国公路营业性客运量整体呈现持续下滑态势，2012年全国公路营业性客运量达到355.7亿人次的巅峰，此后逐年回落，到2025年已降至114.9亿人次，2026年上半年全国公路旅客发送量为56.42亿人次，较上年同期下降2.1%，行业大盘整体仍处于下降通道，全国已有超1200座客运站关停或转型。就在行业整体下行的大背景下，一批贴合本地出行需求的短途城际客运线路却逆势突围，曾经一度濒临停运的城际大巴以全新的运营面貌重回公众视野，在多个区域交出了亮眼的运营数据。

从成渝两地停摆7年后强势回归的便民快巴，到武汉覆盖多座周边城市的城际线路，再到珠三角客流暴涨的热门班线，城际大巴的回暖信号已经在全国多个区域清晰显现，实实在在的客流增长数据印证了跨都市圈出行市场尚未被充分满足的真实需求。这些重新开行的城际大巴不再是传统模式下的公路客运产品，而是通过供给端的系统性调整，找到了与高铁、私家车差异化竞争的清晰路径，为不同出行偏好的乘客提供了更具性价比的选择。

多地线路客流逆势增长 回暖态势清晰显现

成渝城际客运线路曾一度停摆7年，今年6月底成渝便民快巴正式投运，首月客流量便突破5万人次。据四川富临运业集团股份有限公司副总经理李明远介绍，目前这条城际快巴线路每日双向发车稳定在40班次，周末及节假日发车量提升至56班次以上，车均上座率超过80%。8月21日，成渝便民快巴第二条线路正式上线，成都富临长运集团有限责任公司副总经理万月生表示，运营方最初预计这条新线路上座率在65%至85%之间，实际开行后班次一加再加，最高上座率达到95%，单程票价仅为50元。

在武汉，湖北省客运集团今年推出武汉往返天门、英山、黄石等地的城际便民快巴，采用“小城市多设站点、大城市少设关键站”的运营模式，重新调整站点布局、班次安排和运力配置之后，试运行月客流整体增长超过14倍。珠三角区域的城际线路同样迎来客流暴涨，根据当地7月运营数据，广东多条城际客车线路客流量同比暴涨300%到400%，部分热门线路上座率稳定在75%到85%，早晚高峰时段甚至出现一票难求的情况。

除此之外，全国多地都出现了城际大巴重启后客流快速增长的情况。云南昆明至贵州兴义线路的纯电直达班车票价仅60多元，远低于此前传统燃油客运的百元以上票价；广西平果到南宁的客运线路选用纯电客车运营，加密日常班次的同时票价降低50%以上，实现从家门口到市中心一票直达；在长春到通化的冰雪干线上，新能源城际大巴冬季零故障运营，单程票价仅50元，采用滚动发车、高速直达的模式运营。截至2025年底，全国已有江苏、贵州、四川、宁夏、甘肃、重庆、辽宁、广西等省区市的骨干道路客运企业投入超7万辆运营车辆，陆续推出“便民快巴”服务品牌，开通超1.1万条定制客运服务线路，同比增长约25%。

新能源普及大幅压降成本 低票价形成差异化优势

曾濒临停运的城际客车能够重新获得乘客青睐，运营成本的大幅下降是核心基础。在浙江省“八八战略”创新发展研究院研究员、人文经济学研究中心研究员刘伟看来，城际客车翻红的背后是一场从供给端发起的结构性变革，新能源车辆的规模化应用成为重要转折点。此前运营成本高企曾是压垮传统城际客运的重要因素，过去的大巴基本都是燃油车，燃油成本占运营支出的比例较高，叠加传统客运站的场地租赁费、人工运维支出，不少客运企业生存压力持续加剧，成渝城际客运也正是在这样的背景下一度停摆。

李明远表示，今年成都市将燃油客车替换为新能源客车之后，每公里能耗成本从约1.5至2元降至0.6元以内，单车单日运营成本可减少450多元，成本下降幅度超过60%。运营成本的大幅降低，直接反哺到票价层面，让城际大巴能够以远低于高铁、动车的价格投入市场，形成差异化的竞争优势，与现有的高铁动车出行体系形成互补。成都富临长运集团有限公司副总经理万月生也提到，相较于传统燃油车，新能源车单车单日可有效压降运营成本600余元，这也是便民快巴相较于此前传统客运班车票价大幅降低的核心原因之一。

成本下降带来的低票价优势，精准匹配了对出行成本较为敏感、对行程时间要求相对宽松的乘客群体。有乘坐完成渝便民快巴的乘客表示，50元的单程票价确实十分实惠，车票紧俏需要提前购买，对于不赶时间的出行场景来说是非常合适的选择。广州到珠海的城际大巴票价不到15元，远低于同线路约70元的高铁票价；深圳到东莞的部分城际巴士车票仅需8.8元，几十元甚至上百元的价差，让不少乘客在短途出行时主动选择城际大巴作为出行方式。

数智化重构运营模式 出行体验持续优化

除了新能源车辆带来的成本优势之外，数智化技术的广泛应用，也彻底改变了传统城际客运的运营逻辑，让城际大巴的服务能力和出行体验得到显著提升。传统客运模式长期遵循“站到站”“人等车”的固定模式，客车班次、线路的安排完全依靠人工预估，很难精准匹配乘客的实际出行需求，也容易出现站点设置不合理、运力分配失衡等问题。

湖北省客公路运营有限公司副总经理方勇表示，武汉的运营团队借助数据分析发现，原本设置在地铁站周边的部分停靠点客流量不足总数的15%，且所在路段容易出现拥堵，直接拉低了整体运行效率。依托大数据和信息化手段，运营团队重新规划站点设置、优化线路走向，将传统“人等车”的被动模式转型为“车找人”的主动响应模式，精准洞察客流规律与潜在需求，实现运力的动态调整。

这种基于数据的精细化运营，让城际大巴跳出了传统客运站的局限，把上下客点设置到地铁口、商圈、居民区附近，乘客无需专程前往偏远的长途客运站乘车，就近就能完成上下车，大幅减少了出行前后的中转折腾环节。不少线路还支持线上小程序购票，乘客可以提前在线选座，无需到窗口排队购票，整个出行流程的便捷度大幅提升。部分升级后的城际大巴还搭载了智能温控系统、符合人体工程学的航空座椅等设施，进一步优化了乘客的乘坐体验。

据中国道路运输协会官网消息，截至2025年底，全国共有约3600家班车客运企业开展定制客运服务，开通定制客运服务线约11350条，投入运营车辆超7万辆，全国定制客运服务平台数量达到344个，较2024年增加42个。这些重新回归的城际大巴，不再是过去与高铁直接竞争的长途客运产品，而是精准切入高铁覆盖不足、换乘环节冗长的中短途城际市场，成为整个综合交通体系的重要补充。

（作者 经观深港）