口销量一路暴涨，每台车却少赚 5000 元！中国车企被谁"割了韭菜"？

比亚迪上半年每出口一辆车，账上差不多要被汇率刮走5000块。

不是车不好卖。 海外收入1812.68亿，头一次超过国内，占比52.57%；出口79.2万辆，同比涨67.8%；境外毛利率21.71%，比国内15.67%高出一截。 可财务费用一栏写着净支出50.96亿，去年同期还是净赚32.47亿，一进一出差83.43亿。 券商拆完说，里面约47亿是汇兑损失。

车造出来了，船发了，钱还没全回来，人民币先涨了。 这账就歪了。

上半年人民币兑美元从年初7.0288走到6月30日6.8109，半年升约3.1%。 到9月更狠，在岸、离岸先后破6.7，9月18日盘中在岸6.6964、离岸6.6933，创2023年初以来新高，年内累计升幅超4%。 人民币越硬，车企手里的美元、欧元、雷亚尔、卢布折回人民币就越少。

奇瑞更憋。

上半年汇兑净亏20.92亿，去年同期是净赚33.98亿，正反差54.9亿。 海外收入989.68亿、涨51%，出口94.38万辆、涨71.5%，海外收入占总收入69%。 车卖得更多，钱没同比例多，单车汇兑损失约2200块。 奇瑞海外单车均价大概10.5万，本来就是薄利多销，刮这点比比亚迪还肉疼。

上汽汇兑净亏19.68亿，去年同期赚28.77亿。 吉利从去年26.4亿汇兑收益变成5.5亿净亏。 长城锁汇了对冲后还亏2.66亿。 长安2.3亿汇兑损失，而它上半年归母净利润才8.17亿，这一项比利润还扎眼。 六家加总汇兑失血约98亿，占289家汽车制造上市公司上半年归母净利565.31亿的17%左右。

怪事在“量价错位”。

比亚迪出口量涨67.8%，境外收入只涨33.9%，收入增速不到销量一半。 奇瑞出口量涨71.5%，海外收入只涨51%。 一种原因是海外产品结构和定价在变，另一种就是汇率折算直接吃差价。 按比亚迪单车境外收入约16.3万、上半年人民币对美元升约3.1%粗算，结汇少回约5000块，刚好削掉海外相对国内约2万溢价的一小截。

根子不在车，在钱的种类不对。

工厂在国内，发工资、买电池、付水电、折旧全是人民币。 车发到海外，经销商用美元、欧元、雷亚尔、卢布付。 从报价、排产、装船、清关到回款，中间拖3到5个月。 发货时按1美元兑7块多报的价，回款时人民币涨到6.81甚至6.7，同样一笔美元回来就缩水。 海外卖得越多，这个口子越大。

奇瑞账上欧元现金等价物折人民币约126亿、美元约24亿，海外收入占69%，基本把半条命放在汇率盘子上。 比亚迪国内上半年销量还降了15.72%，境外收入逆势涨33.92%，总盘子越小、海外敞口越显眼。

有人说，做套保不就完了？

做，但没那么灵。 长城对冲后只亏2.66亿，算是头部里控得好的。 上汽披露远期结售汇交割收益2485万，可汇兑净亏19.68亿，覆盖面很小。 吉利半年报说已经签外币远期合同，但也明说部分市场对冲成本上升、机会有限。 锁汇像买保险：汇率继续朝不利方向走，能少亏；可一旦反向，本来能赚的汇兑收益也被锁死。 新兴市场上雷亚尔、泰铢、印尼卢比这类，衍生品浅、要先换美元再换人民币，成本和滑点都更高。

比亚迪二季度归母净利82.40亿，环比翻番、同比涨29.66%。 很大一部分原因是一季度汇兑损失集中释放后，二季度汇率没再单边猛升，账面自己修复了一点。 这不是车突然好卖了，是汇率别再抖了。

真要把敞口降下来，还是得把厂搬过去。

比亚迪巴西工厂2025年7月投产，2026年7月第10万辆新能源车下线；泰国厂15万辆年产能已满产；匈牙利工厂计划2026年底投产。 当地卖、当地产、当地发工资、当地采零部件，收入和成本用同一种钱，汇率只影响汇回国内的那点净利润，不再影响整笔营收。

奇瑞全球12个主要基地、3个在海外，南非工厂冲40%本地化率，欧洲销量同比涨212%。 吉利拟掏2.21亿欧元拿福特西班牙工厂34%股权，做合资、2028年投产。 长安在巴西戈亚斯州跟CAOA合资的工厂2026年3月投产。 长城巴西厂2025年8月竣工，产能5万辆。

逼着大家建厂的，不只是汇率，还有税。

巴西2026年7月1日起，纯电、插混、常规混动乘用车整车进口关税统一到35%。 同日开始给CKD/SKD六个月零关税配额，总额4.63亿美元；超出后SKD仍按35%、CKD按14%，等到2027年1月CKD和SKD也统一35%。 上半年中国对巴西出口汽车41.08万辆、同比涨155%，其中新能源车29.98万辆，很多是赶在7月加税前铺库存。

欧盟那边另算账。 2026年6月又启动对中国产插混反补贴调查，之前纯电关税已经落地，本地化比例和“欧盟制造”变成硬要求。 所以比亚迪去匈牙利、吉利入西班牙，不全是为了省汇兑，也是为了让车算“本地生产”。

广汽在巴西跟GreenV、99合作，计划2030年前建242个快充站；巴西政府2026年1月专门来华邀中国车企投充电网络。 这已经不是卖完车结汇走人，而是充电、售后、金融、保险一起当地做，收入币种和成本币种尽量对齐。

长安海外毛利率20.13%，比国内11.67%高，但上半年境外毛利率同比降2.10个百分点。 汇率只是一层，海外市场价格战、渠道补贴、关税切换都在啃利润。 奇瑞虽然汇兑亏20.92亿，毛利率从13%提到16.1%，海外业务是主要拉动。 比亚迪境外毛利约393.5亿，占集团上半年全部毛利649.89亿的六成，境外收入占52.57%却贡献六成毛利，这套结构越重，汇率每动1%越要命。

上汽剔除汇兑和减值后核心归母78.7亿、同比涨72%；比亚迪剔汇兑核心约172亿；吉利剔除后核心经营利润96.84亿、同比涨46%。 这些数字说明造车主业的钱还在，只是被“换钱”这个环节拦一道。 问题不是海外不赚钱，是海外赚的钱，回到国内报表时要再被汇率称一次。

中小型出口商更难受。 订单小、净利率3%到5%、报价周期长、客户不让随便改价，90天信用证回款期间人民币升2%到3%，毛利就快没了。 做远期要保证金，做期权要权利金，很多厂宁可硬扛。 大车企至少有财务团队、衍生品额度、海外资金池；小厂没有这些，只能靠缩短账期、要求预收款、尽量用人民币报价。

人民币再往6.7以内走，出口车企的汇兑科目还会继续跳。 已经签的远期按合约价锁，没锁的应收账款按期末汇率重估，持有外币现金按期末汇率重折。 账面损失不一定等于真实现金流出，可利润表、管理层奖金、资本市场预期全按账面走，压力不会少。

奇瑞在财报里写已订外币远期对冲部分敞口，仍亏20.92亿，说明比例不够或期限不对。 比亚迪做衍生品套保，上半年也没完全盖住47亿。 套保不是开关，覆盖多少、锁多长、锁哪些币种，全看对后续回款曲线和汇率方向的判断；判断错了，不锁亏、全锁又少赚。

车从国内码头开出去那一刻，利润还不完全是车企的。 汇率动一下，关税时间表动一下，当地货币动一下，回到深圳、芜湖、上海、保定、重庆的人民币，就又是另一个数。