票价只有高铁五分之一，11350条线路铺开，被高铁逼停的客运大巴为什么又坐满了人

2026年6月26日，成都五桂桥汽车总站又开门营业。成都与重庆之间的便民快巴，从该站发出，票价单程50元，约等于同线高铁低价票的六成。重新开行一个多月，总共运了近8万人次，工作日上座率多在80%以上，到了周末和节假日则几乎坐满。

该站三年前才停掉。1995年，成渝高速通车，它也跟着投用；那时跑重庆线路的大巴顶峰有100辆，一天送客量最高为3000人次，全年客运量最高到580万人次。到了2022年只剩38万人次，2023年6月，跑了28年后全线关停。它曾是老成渝客运的标志，最终让高铁挤出了局。

先看那条一路向下的曲线

想看这回的“翻红”到底算不算真回升，先得弄清它此前跌得有多惨。

2012年，全国公路营业性客运量冲到355.7亿人次，从那以后持续往下走，2024年时仅剩117.81亿人次，少了将近七成。直到现在，仍没有哪一年反超它。

落到具体线路，冲击看得更清楚。成渝高铁在2015年开通，从成都东到重庆西，最快用1小时15分，二等座卖154元。通车只过了三个月，成渝传统大巴一天平均客流就不到200人，每天班次砍到5班，营收减少93%。2018年以后，传统成渝大巴差不多都停了。

类似情况在别的线路一次次重演。武广高铁开通后，武汉到长沙的大巴客流跌了87%；京沪高铁全线投运后，南京到上海、济南到上海的省际大巴班次减少了70%。广州公路客运每天平均人流量，2012年约33万人次，到2021年只剩2.5万人次上下。

这个行业并非没有想办法。一些国有、民营交运集团买过豪华商务大巴，把座椅加宽，配上充电口、影音装置，想在舒适性上与高铁直接比一比。可这条道几乎走不通，根子仍是“站到站”的老办法，车就算再豪华，乘客照样要先奔客运站。

票价怎样降下来的？

真正的转折点，是把"站"这个成本项拆掉了。

传统班线在站内让乘客上下车，得交场地费，乘客同样要花时间往车站跑；定制客运将上下车点放到医院周边、居民区、商圈、地铁口，避开了大客运站。8月21日，成都第二条线从火车南站的地铁H4口始发，一天16班，头一天送了700多人，平均上座率高于90%。

第二项成本看车型。按行业成本测算，传统柴油大巴跑一公里，能耗成本差不多2元，纯电动大巴能压到0.5元上下。成渝一趟约300公里，能耗花费由约600元减到约150元。

第三项是空驶率。广州到梅州这条线，接入平台前每天平均不足100人，实载率在40%至50%；合作以后，完座数量增加198%，实载率提高51个百分点。车没换、路没变，坐得更满，单辆车成本也就分得更薄。

于是价格差被拉得很大。武汉到黄石有些班次促销只要14.9元，比同线城际列车的25元还低；广深城际高铁起步68元，站点大巴平时票价介于11.8元和43.8元之间。临沂到上海这段，全程大约600公里，大巴约100元，高铁二等座接近300元。自贡到成都降到39.9元，当地乘客还算过：从家打车去高铁站20元，高铁票80多元，加起来明显更贵。

政策松绑的空间在哪里？

这种模式想运转，前提在于法规先放开。

2016年，《关于深化改革加快推进道路客运转型升级的指导意见》第一次提出“定制客运”这一概念。到2020年版《道路旅客运输及客运站管理规定》，多了“班车客运定制服务”专章，把二十多个省份此前试点的经验，抬升成全国统一规范。2022年8月，《班车客运定制服务操作指南》印发，把适用范围、办理流程、风险防范说清楚。2024年12月《关于加快推动班车客运定制服务创新发展的通知》出台，允许定制客运进火车站、机场以及港口客运站，也鼓励开出通勤、旅游、就医等不同场景的线路。

有几条关键规则要盯住。从事定制客运的车辆，核定载客人数不能低于7人；这种车能在起讫地和中途停靠地的城区里自行设上下客点，停靠点不必一个个去备案。可企业做定制客运，仍得向原许可机关做整体备案，原来客运站进站协议的约束不再适用。票价走市场调节价，由经营者自己定，不过定价或改价，至少要在网络平台提前7日公布。

数字能说明结果。到2025年底，全国班车客运企业中，约3600家经营定制客运，投入车辆多于7万辆；“十四五”期间，线路数量每年平均增长近37%，2025年线路数大约是2021年的3.5倍。交通运输部公路科学研究院的报告说，到2025年底，定制客运线路全国已有11350条，比一年前多了2277条。

京津冀定制快巴算是通勤场景的样本：开了11条主线、40多条支线，每天服务9000多人次，通勤耗时减少30%以上，车辆实载率保持在75%以上。杭州面向就医需要，开出医疗定制客运线路33条，让患者“朝医晚归”更方便。

热的是哪一截，并非整体

有一个点很容易被看错。

看线路构成，200公里以内的短途市际班线，是定制客运的主要阵地，占到67.1%。看地域分布，广东、江苏、山东等省线路数排在全国前面，前十省份的线路总量占全国75.4%，形成东部带头、中西部追赶的态势。

真正回暖的只有两类：一类在200公里上下，属于中短途线路；另一类场景客流目标清楚，像就医、通勤、旅游、上学以及枢纽接驳。那些路途很远、乘客很少、还跟高铁硬碰的传统班线，想恢复旧日景象仍然很难。

湖北给出的方向很明确：围绕武汉，以180公里作半径来铺站点巴士，主攻三类市场——都市圈里的探亲、通勤、就医、求学需要；高铁没覆盖、或者车站离城区较远的地方；还有通向医院、机场、景区、高铁站、大学城、工业园区的专线。

把整趟出行摆开来算，就清楚了。高铁在车厢里是快，可市区赶往高铁站，加上从高铁站再去终点，这两段得另外花时间。定制客运要补的，正是这两头。对探亲的老人、周末来回的学生、跨城打工的人，以及定期去城里看病的家属来说，减少三次换乘，还能省几十元差价。

大巴能够翻红，关键并不在于又赢了高铁，而在于不再用自己的弱项去硬拼。

热闹之外，也有该盯牢之处。站点散、线路活，使行李安检、实名核验、车辆动态监控、驾驶员管控，都比进站发车更难。有些线路客流起伏大，便宜惠民与长期赚钱之间得找到平衡。政策讲得很清楚：车上要配便携式安检设备，并按规定装智能视频监控装置。

高铁管的是大城市间的速度，定制客运管的是从医院、社区、地铁口到县城的那最后一程。车并没有换，变化在于究竟是等着客人上门，还是把车开到人面前。