从2进1，到5进1。

汽车集装箱运输里说的“2进1”“3进1”“4进1”，就是一个40尺高柜里装几台整车。行业早期普遍是“2进1”：两台车平放，前后排开，操作简单，但柜内上部空间大量浪费。后来为了摊薄运费，逐步出现立体装载：一台斜放、两台平放的“3进1”；两台斜放错位的“4进1”。每增加一台，都不是简单多塞一辆车，而是支架受力平衡、车辆间距、绑扎和装卸顺序的整体重新设计。

支架与轮胎

5进1装载听起来是空间问题，但是对与微型车而言，最先碰到的麻烦却是支架托不住轮胎。国赫通团队一开始按常规方案，用40公分宽的支架试装。但是微型电动车轮胎放上去，直接陷进架子下面，支架吃不上力，车也固定不住。

于是团队先试着把支架改窄：从40公分改到30公分，再改到25公分。轮胎是能托住了，可架子一窄，横向稳定性明显下降，车辆在柜子里晃动的幅度变大，稳定性安全性降低。接着团队又尝试把支架做成“上窄下宽”的梯形结构，稳定性好了一些，但车辆之间的安全距离被压缩，还是达不到理想状态。

在现有支架形式下，轮胎宽度、架体稳定性和车与车之间的安全距离，这三样很难同时满足。于是团队把思路转到拆轮方案上——拆掉轮胎后，车辆支撑点更清楚，支架受力更直接，安全距离也能稳定控制在20公分以上。

拆轮不是为了省事，而是在支架宽度、稳定性和安全间距三者难以同时满足时，做出的一种工程取舍。从“2进1”到“5进1”，汽车集装箱装载的每一次升级，背后都是运费压力和车型变化共同推着往前走。国赫通团队在这个案例里做的，就是把“装得下”变成“装得稳”。