丰田GR Yaris M概念车曝光，搭载全新2.0T涡轮四缸，最高400马力，把Supra最尴尬的地方先解决了

这台车停在维修区里，第一眼能认出来的东西不多。

大灯还是GR Yaris的，尾灯也是。 剩下的部分，车头没有发动机，引擎盖下面是空的，塞着一块更大的散热器和两个风扇。 驾驶座后面，变速箱和发动机挤在原本属于后排座椅的位置，一根传动轴从车尾往前跑，连到前桥。 后翼子板上开了一个大到不太礼貌的进气口，尾门上方压着一块固定式尾翼。

它叫GR Yaris M Concept。 名字里带着Yaris，但车身已经完全不是那台掀背车了。 车高比市售GR Yaris低了接近200毫米，轴距拉长了大约100毫米，宽体轮拱方正地外扩出去，轮廓是一台中置跑车该有的样子。 丰田自己也不藏着，Carscoops写得很直接：这台中置GR Yaris骡车，本质上就是下一代MR2的测试台。

一台“假Yaris”，在Super Taikyu耐久赛里跑了三年。

丰田官方博客记录下来的开发过程，读起来不太像宣传材料。 原型阶段的工程师反馈有几句原话：“动力不够”，“弹跳太大”，“根本还没到能评价的程度”。 其中一台原型车在测试中起过火。 Car and Driver试驾的一台早期骡车，开20分钟就会过热，内饰除了仪表台和门板之外全部拆空，防滚架、桶椅、胶带和裸露的线束堆在一起，像一台还没完工的拉力赛车。

丰田没有把这些藏起来。 三年里公开写了六代原型的迭代过程，最新一代在2026年富士24小时耐力赛里跑完了全场。 GR首席工程师斋藤尚彦说，后面至少还有14台全轮驱动测试车要造，参与这个项目的Gazoo Racing员工在500人以上。

用耐久赛磨一台中置跑车，逻辑不复杂。 中置布局的工程难点不在直线加速，在热管理、制动稳定性、出弯时车尾的敏感程度，这些东西台架和仿真给不了完整答案。 赛车跑到坏，修好再跑，把问题一个一个逼出来。

中置四驱是这个项目里最不“传统”的部分。

历代MR2的核心配方是中置后驱，轻，直接，车尾会用一种不太客气的方式跟驾驶者说话。 M Concept走的是另一条路：变速箱在车尾，传动轴通向前桥，前后轴各配一套托森限滑差速器，扭矩可以在百分之百后驱和前后50比50之间分配。

工程师试过70比30的前后分配，结果是严重的推头，车头不肯进弯。 最终倾向的设定偏后驱，大概20比80的方向。 Car and Driver在试驾后写了一句很具体的描述：车尾转得快，而且能在不大费力气的情况下把滑动维持住。

这里面的取舍很清楚。 400马力级别的中置车，如果只有后轮驱动，出弯时车尾的容错空间会变得很窄。 四驱加托森差速器降低的是失控概率，不是抹掉中置布局的转向优势。 丰田在做的不是一台更“纯”的MR2，是一台在400马力下还能让普通人把车开快的MR2。

动力来自一台代号G20E的2.0升涡轮四缸。

动力输出是分层的：民用道路版本大概300马力、400牛·米，高性能版本400马力、550牛·米，赛道竞技规格解除限制后在600马力附近。 这个分层意味着同一台发动机可以同时撑起一台偏日常的中置跑车、一台更硬的高性能版本，以及一台不需要考虑排放和油耗的赛车。

变速箱还没定。 8速自动和6速手动都在桌面上，丰田没有给出最终选择。

M Concept不会变成量产车的样子。 GR Yaris只是它的外壳，真正要落地的东西在底盘下面：一套中置四驱的传动布局，一台每缸超过100马力的2.0T，和三年耐久赛里攒下来的热管理与标定数据。 这些东西最终装进哪一台车、叫什么名字，丰田还没说。

但那台在富士赛道跑完24小时的中置骡车，已经把这台车最难的部分先跑了一遍。