日媒急了！从被看轻到抢下日本六成大巴市场，微型车又撕开新口子

日本人这阵子有点坐不住了。一家汽车网站8月的文章标题直接开炮——“日本车企该好好反省了！”；本田的一位高管说它“竞争力相当强，会是个强劲的对手”；日本报纸更狠，直接甩出两个字：“黑船来袭”。

被他们围观的这台车，叫Racco，日语里是“海獭”的意思，造车的地方在江苏常州。它是比亚迪照着日本“轻自动车”的规矩，从头专门设计的一台小车。说白了，这是一家中国车企，跑到全世界最封闭、最认本国货的日本汽车市场里，去撬人家最坚固的那块墙角。

但问题在于，这件事真正的看点，根本不是一台车卖得好不好。

它真正的分量在于：一个曾经靠拆日本小车起家的中国车企，二十多年后，反过来给日本人造了一台连日本人都承认“本该我们先做出来”的车。这中间发生了什么，才是今天最值得说道的东西。

先说清楚轻自动车在日本是什么地位。这是日本独有的一种小车，规矩卡得极死：车身长不超过3.4米，烧油的话发动机排量不超过660毫升，比我们街上常见的小轿车短一大截。车小，税就交得少，高速过路费也便宜。日本一年卖的新车里，三台就有一台多是轻自动车。

这是日本人最认本国货的一类车，几十年来几乎全是日本车企自己的天下。外国车企眼馋吗？眼馋，但进不来。韩国的现代进日本八年，一共才卖了一万五千台上下，最后撤了；美国福特2016年也撤了，福特的发言人当时撂下一句话：日本是发达国家里最封闭的汽车市场。轻自动车就更别提了，尺寸是日本独一份，外国车企手里的小车，尺寸、排量全对不上，想进来就得从头单独设计一台，造出来还只能在日本卖。这笔账，谁算谁觉得不划算。

所以美国彭博社写比亚迪这台车的时候说，这是别的汽车巨头从来没敢碰的一块地方。

偏偏比亚迪来干了。而且它跟日本轻自动车之间，还有一段老缘分。

这笔买卖当时几乎没人看好。秦川卖了一年车，才挣七十多万元。比亚迪一宣布要收它，没几天股价就差不多腰斩，好几个投资人放话说，真要收，他们就抛股票。王传福只好赶紧开记者会、见投资人，一遍遍解释，说造车本来就是冲着电动车去的，做电池的那身本事用得上。厂子最后还是买了下来。

王传福敢这么干，跟比亚迪自己的出身有关。1995年，他向表哥借了250万元，在深圳做能反复充电的电池。他没去买整条自动化生产线，而是把机器干的活拆成一道道工序，用夹具加人工搭出一条半自动的线，花的钱只有传统生产线的几十分之一。缺什么就拆开了自己想办法补——这股劲后来也带进了造车。

从学日本人的小车起步，到给日本人造一台合他们规矩的小车，中间要补的一大课，是车身。

车身做得好不好，很要紧的一环是冲压模具。模具精，钢板压出来才平整，车门和车身之间的缝才齐。日本有家老牌模具厂叫荻原，在群马县馆林市有座工厂，专做发动机罩这类车身件的模具，给日本和海外的车企供货。那几年日元涨得厉害，订单又不好，荻原的模具生意亏了钱，2010年就把馆林这座厂卖了，买家是比亚迪。厂里大约80个老师傅，跟着一起到了比亚迪。比亚迪当时对外说得很明白，就是要拿荻原的技术，把自家车的质量提上去。今年5月，日本一位资深汽车评论家写文章讲这一段，说吸收了荻原技术的比亚迪，开始一个接一个地拿出新设计。

车身这一课，比亚迪是花钱跟日本人补上的。这话听着有点扎心，但事实就是事实。

再说比亚迪的车真正开进日本，是从大巴开始的。2015年，5台比亚迪的纯电动大巴交到京都一家巴士公司手里，在京都的街上跑了起来，比亚迪也成了第一家在日本卖车的中国车企。京都是日本的千年古都，这几台大巴就在老城的街上一趟趟地跑。十年下来，按比亚迪自己的说法，日本的纯电动大巴里有六成是它的。

大巴跑顺了，家用车却卖得慢。2023年起，比亚迪在日本卖起了小汽车，三年多下来，一共才卖了一万台上下，比当初想的慢不少。换了别家，可能就往回收了。比亚迪反倒挑了日本最难啃的那一块，专门给日本人造一台轻自动车。

不过日本人买车掏钱的时候，还得算上国家补贴。Sakura能领的补贴，差不多是Racco的四倍，两边一减，Racco到手反倒还贵了一点。补贴为什么差这么多？日本的电动车补贴是打分发的，车本身好不好只占满分的十分之一，大头算的是你在日本供货稳不稳、修车的网点和人手够不够。日本出的这道题，考的就是你在这片土地上扎了多深的根。

就算这样，日本买家的反应还是来得很快。开卖两周，订单就过了一千台，比亚迪说，这是它在日本卖车以来订单来得最快的一回。到9月底，订单攒到了一千八百多台，八成多是第一次买比亚迪的人，挑最贵那一版的也占了八成多。

日本有位汽车评论家叫国沢光宏，自己就开着一台比亚迪。8月他跑去店里看Racco，仔细看了滑门周围的螺栓螺母，每一颗都打着检查标记；底盘上的螺栓带着一层让拧紧力度更均匀的涂层，还刷了防锈。那阵子网上有人传，说这车的电池凸在车底下，危险，他就从车头往车底拍了一张，底盘是平的，传言里那张照片，是从车尾往前拍的。他还说，要不是家里已经有两台本田的电动车，他就买最贵那一版了。

日本同行的话，倒是有几句挺大气的。日本轻自动车行业协会的会长，在Racco开卖前几天说，人家进来，说明轻自动车的前途被认可了，是好事；竞争会更激烈，日本车企也得加把劲，不能输。也有自己人在反思，开头那篇“该好好反省”的文章，作者是一位日本汽车评论家，他的话说得很重：这种高个子的小车，是日本人最爱买的一类车，它的电动版本来应该日本车企先拿出来，结果让外国车企抢了先。

但订单之外，比亚迪在日本要补的功课还不少，而且都在车以外。

国沢光宏8月去的那家大店，开卖后的十来天来看车的人很多，试驾的也多，报价单做了一大堆，大多数人说一句“挺好”就走了，最后成交只有7台。他的判断是，车本身没问题，卡在印象上。另一家店的店员也说，看车、试车都热闹，一到签合同这一步，客人就想再等等看；可他也说，这车一旦火起来，有一下子卖爆的本事。

日本的分析师还提醒，小地方的客人还看车耐不耐用，修车的地方够不够、二手车能卖多少钱，都会左右销量。比亚迪给自己定的目标是年底拿到一万张订单，到9月底完成了不到两成。

可机会也是实打实的。日本人买的新车里，纯电动的还只占2%左右，可就在这一小块里，日产和三菱的两款轻型电动车就占了四成以上。日本人真要换电动车，轻自动车多半走在最前头。日本车企自己的电动轻自动车也在路上，本田N-BOX的电动版打算在2027财年前后推出，到那时候，才算真正的同台比拼。比亚迪眼下这一两年，正好用来把店和口碑铺开，它在日本的负责人说，要让日本每一个都道府县都有它的店。

我是这么看的：日本人这扇门，比亚迪已经推开了一半，推开它的是车本身——螺栓上的检查标记、跑得更远的电池、评论家自己都想掏钱，这些都是车挣来的。剩下的一半，得靠修车铺、二手车行和邻居的眼光去推，一家店一家店地开，一个县一个县地铺，这比造车慢，也比造车难。

眼下，Racco还有一千三百来台订单压着，电池供应跟不上，交车往后推了。这些车要从常州那条线上下来，装船过海，再开进日本那些窄窄的巷子里。

造出一台好车，靠的是技术和诚意；让一个挑剔的市场真正接纳你，靠的是时间、耐心和一家一家店攒出来的信任。比亚迪在日本这盘棋，刚刚走到中盘。