一年只卖14台车，“山寨之王”决定再赌一把

去东南亚割韭菜

作者｜文小妮

编辑｜夏萌

11月5日，沉寂许久的浙江永康基地突然拉起了红横幅——众泰汽车宣布，其专门针对海外市场定制开发的小型纯电车型Wink Y01国际右舵版正式下线，并计划于2027年初实现量产交付。

与此同时，众泰高调晒出出海成绩单：前期不仅与印度合作伙伴KalyEmotors签下了年产3万套的KD（散件组装）工厂合作协议，还与印度尼西亚国家消费者保护局（BPKN）签署了新能源全产业链战略合作协议。

按照官方画出的蓝图，众泰力争在2026年年底前完成25个国家的代理商合作签约，远期更是要覆盖全球55个国家。

消息一出，老车迷和老股民集体恍惚：那个当年扬言让全村人开上“保时捷”的众泰，不声不响跳过国内内卷，跑去东南亚和南亚卖右舵小电车了。

要看懂今天这出魔幻的“借船出海”，就得先把时间拨回十年前。

01“山寨之王”的黄金时代与塌房时刻

在中国汽车江湖的传说里，众泰研发总院曾被网友戏称为宇宙最神秘的部门“众泰皮尺部”。网友调侃说，能不能在三十岁前开上兰博基尼或法拉利，全看众泰皮尺部争不争气。

这句玩笑背后，是众泰实打实靠“逆向研发”杀出的一条暴富捷径。1998年，出身浙江永康的应建仁拿着东拼西凑的8万元开办了长城机械五金厂，最初只是生产拖拉机零部件。

这台被全网封为“保时泰”的神车，上市仅三天订单就突破2万辆，4S店更贴心地提供全套“保时捷盾牌车标”选装服务。到了2017年上海车展，时任保时捷CEO奥博穆（Oliver Blume）亲自跑到众泰展台围观SR9，被镜头抓拍下那张著名的“瞳孔地震、欲言又止”表情包。

在“保时泰”的加持下，2016年众泰汽车全年销量冲上33.31万辆的历史巅峰，营收突破200亿元，高居自主品牌销量榜第七位。次年6月，母公司铁牛集团作价116亿元（溢价率高达428.52%），将众泰汽车装入同属应建仁实控的金马股份完成借壳上市，应建仁夫妇也以140亿元身家坐上了永康首富的宝座。

然而，皮尺能丈量出保时捷的曲线，却量不出发动机、变速箱和底盘调校的工业精度。随着数十万台“高仿豪车”交付上路，众泰的口碑迎来了雪崩式反噬：车内异响、方向盘跑偏、螺丝断裂、排气管漏气乃至变速箱顿挫失灵等质量投诉常年霸榜各大维权平台。

更要命的是，在赚钱最容易的那几年，众泰并未把利润砸向核心三电或发动机研发，反而沉迷于复制“众泰模式”，孵化出君马、汉腾、汉龙等一堆子品牌四处圈地融资。

当2018年中国车市进入存量寒冬，吉利、长安、长城等自主品牌靠正向研发集体向上突围时，毫无技术护城河的众泰瞬间裸泳。紧接着，2019年新能源补贴大幅退坡，叠加部分地方推进“国六”排放标准切换，众泰竟拿不出一款符合国六标准的车型，直接陷入“无车可卖”的绝境。

销量从2017年的31.29万辆、2018年的21.08万辆，断崖式跌至2019年的11.64万辆。2019年年报揭开盖子，众泰一年巨亏111.9亿元，将此前数年的利润一把亏光；2020年底，负债累累的母公司铁牛集团宣告破产，曾经车水马龙的永康基地彻底停摆。

02屡败屡战与不死“妖股”

出乎许多人意料的是，故事并没有结束。一出常规的草根企业兴衰剧，变成了偶尔高潮的连续剧。

手里握着两样稀缺筹码：一张A股上市公司的壳（000980.SZ），以及全套乘用车整车生产资质。众泰汽车在接下来的五年里开启了令人眼花缭乱的“仰卧起坐式复活”。

2021年10月，庞大的破产重整案尘埃落定，黄继宏掌舵的江苏深商控股集团豪掷20亿元重整投资款入主，接替铁牛集团成为新控股股东。

到了2024年，数据更是跌穿了人类对一家整车厂的想象极限，全年整车生产量为0辆，仅靠清理库存卖出了区区14辆车，全年归母净利润再度巨亏10亿元。

极为诡异的是，生产线越是杂草丛生，众泰在资本市场上就越是妖气冲天。在A股游资眼里，市值小、股价低、自带国民知名度且随时有重组预期的众泰，简直是天生的“妖股”圣体。

2021年带着*ST帽子的众泰，全年狂揽超过50个涨停板，股价从1元出头硬生生翻了七八倍。摘帽之后，“绯闻炒作”更成了众泰股价的永动机：2022年传出“特斯拉要在永康建厂收购众泰”，逼得特斯拉副总裁陶琳连夜辟谣称是“赤裸裸的假消息”。

同年11月，股吧和媒体突然传出众泰“从海外引进比宁德时代更先进的动力电池技术”，股价直接拉出3连板，市值一度冲上290亿元，最终引来深交所关注函，公司才轻飘飘地回应“没有说过”；2023年又传出“代工小米汽车”，每一次辟谣前都是一波暴涨。

到了2026年9月，当众泰释放出“半年报扭亏、年内计划发新车”的风声时，二级市场依然条件反射般地给出了“5天4板”的狂热礼遇，单日涨停封单资金高达2.54亿元。

车间里没有机器轰鸣，K线图上却锣鼓喧天，这就是众泰最魔幻的“平行宇宙”。

03“无主”现状

剥离掉资本市场的喧嚣，真实的众泰汽车到底处于什么状态？

10月30日，众泰汽车交出的2026年三季报，今年前三季度，众泰实现归母净利润0.17亿元，相比去年同期的亏损2.23亿元，居然实现了扭亏为盈！这也是这家公司自2019年暴雷、累计亏损超255亿元以来，时隔七年首次在账面上看到正利润。

往下多看两行财务附注，就会发现这笔钱跟“卖车”半毛钱关系都没有。今年前三季度，众泰的营业收入仅有2.96亿元（主要靠零配件和门业等边缘业务），同比萎缩了29.31%；而代表主业真实造血能力的“扣非净利润”依然是刺眼的亏损2.46亿元，亏损额同比扩大了41.68%。

之所以能账面扭亏，全靠今年4月注销了旗下大冶分公司及对应生产地址，从地方协议中拿到了一笔约2亿元的资产处置与搬迁补偿款。说白了，众泰是靠“拆厂卖地”的补偿款，给财报化了个精致的救急妆。

比财务捉襟见肘更戏剧性的，是公司控制权的彻底洗牌。

当年接盘的“白衣骑士”江苏深商自身难保，不仅承诺的蓝图没兑现，手里的股权还被债权人申请强制执行。2025年10月，随着江苏深商所持众泰股票在司法拍卖流拍后被法院裁定以股抵债划转给九台农商行，深商系持股正式归零，众泰汽车就此进入了“无控股股东、无实际控制人”的特殊状态。

与此同时，2025年9月，众泰位于重庆璧山的T300总装生产线及相关设备也被法院强制执行拆除，记者实地探访其南方基地时，看到的是一排排紧闭的铁闸门和长满杂草、堆着生锈车门外板的“零件坟场”。

然而，就在深商出局的同时，一股神秘的“混血力量”悄然接管了众泰的董事会。2025年底至2026年初，众泰高层完成大换血：在奇瑞汽车深耕20余年、曾任奇瑞制造事业部总经理及开沃新能源联席CEO的韩必文，先是出任众泰总裁，随后在2026年1月正式一肩挑起董事长兼总裁大梁。

理所当然的，新一届董事会和高管名单里，不仅密集出现了林隆华、吴东林等多位“奇瑞系”老将，还闪现着许明哲、麻艳鸿等带有鲜明“步步高系”背景的资本面孔。

一个深谙整车制造与低成本出海的“奇瑞系”高管班底，加上长于资本运作的“步步高系”推手，直接把众泰推上了今日的出海牌桌。

04为什么非出海不可？

国内没路，海外捡漏。

今天的中国新能源汽车市场，早已是淘汰赛的终局阶段。对于信用体系尚未完全修复、融资极度困难、且品牌形象早已被“保时泰”焊死的众泰来说，在国内市场跟比亚迪、吉利、五菱硬碰硬，无异于飞蛾扑火。

把视线转向东南亚、南亚、中东和北非，也许还有一线生机。在这些新兴市场，消费者对十几年前中国车圈的“皮尺往事”毫无概念，他们只关心价格够不够便宜、能不能遮风挡雨。

早在2025年，靠着向阿尔及利亚发运14台T300整车并签下首批1200台订单，以及向伊朗发运零部件进行本地组装，众泰就尝到了海外“蚂蚁搬家”式回血的甜头。而到了韩必文掌舵的2026年，这位曾经主抓过国际营销的奇瑞系老将，更是把“轻资产出海”玩到了极致。

仔细拆解这次下线的Wink Y01国际右舵版，可以看到众泰极其精明的“拾荒式造车”生存哲学。

外观方案直接“接盘”破产新势力：这台车长3912mm、轴距2520mm的小型纯电车，前脸带着三角大灯和174颗LED灯珠组成的贯穿灯带，看起来和当天造车新势力 “轻橙时代”的首款车型VC的设计方案十分相似。

轻橙时代在2024年停摆、2025年正式破产，众泰顺手把现成的研发成果和模具方案盘了过来，省下了天文数字般的造型与工程开发费。

此外，众泰没有去海外重金建厂，而是在印度与KalyEmotors签下年产3万套的KD协议，在印尼与BPKN达成SKD（半散件组装）合作。国内永康基地只需要采购零部件、完成小批量试装或打包成套散件发往海外，由当地合作伙伴掏钱组装、铺渠道。

这种方式，既绕开了高昂的整车进口关税，又把资金占用压到了最低。

靠着这台“借尸还魂”的右舵小电车和25国代理商的目标，众泰这次真的能彻底翻身吗？

众泰既缺乏核心三电的规模成本优势，又面临国内供应链信任度重建的难题，想要在2027年初顺利实现大规模量产交付，资金链和品控仍是两道生死关。

而从资本视角审视，只要永康基地的流水线还在转动、海外还有KD订单发运，众泰就能维持住“整车主业正常运转”的合规底线，保住000980这张珍贵的A股门票，熬到奇瑞系或步步高系背后真正的产业资本完成最终的重组棋局。

从十年前手持皮尺丈量保时捷，到十年后捡起破产新势力的图纸远走南洋，众泰汽车就像一面魔幻的哈哈镜，照尽了中国汽车草莽时代的投机与狂热，也映出了掉队者在大洗牌时代的挣扎与倔强。

至于这台Wink Y01究竟是众泰重返牌桌的船票，还是资本故事里的又一章注脚，2027年初的东南亚街头会给出最终的答案。