上海航空墨尔本线没了，洲际只剩布达佩斯和马赛，老乘客从盼新航线变成怕又少一个点

上海航空墨尔本线没了，洲际只剩布达佩斯和马赛，老乘客从盼新航线变成怕又少一个点

浦东机场每天依然很吵。

巨大的引擎轰鸣声从早到晚没有停过，一架架宽体客机排队冲上跑道，飞向巴黎、伦敦、洛杉矶。候机大厅的登机广播此起彼伏，拖着行李箱的旅客匆匆穿过廊桥。但在这些飞跃大洋的重型机队里，上航那标志性的红色尾翼，正以肉眼可见的速度变得稀疏。

上海航空2026年夏航季的时刻表上，通航香港、澳门、墨尔本、布达佩斯、马赛、卡萨布兰卡等14个城市。这个数字看起来不算少。但如果你把这张表拿给一个飞了十年上航的老乘客看，他会指着一个地方问你：墨尔本，怎么还在？

墨尔本还在。但它的位置，跟上航洲际航线整体的命运之间，关系正在变得越来越微妙。

那架红色尾翼的787，曾经是真的能飞到地球另一端的

2018年9月22日晚上，一架波音787-9降落在上海虹桥机场。这是东航引进的第一架787-9，但它没有留在东航主品牌，而是落户到了旗下的上海航空。上航由此成为一家拥有远程宽体客机的航空公司。

那一年，上航喊出的口号是“上海出发，梦想抵达”。波音787被叫做“梦想客机”，上航把这句话印在宣传物料上，贴在候机楼的广告牌上。红色尾翼的787从浦东起飞，一路向西或向南，十几个小时后稳稳落在地球的另一端。

上航的787-9配置跟国内大多数航司不太一样。它有4个头等舱座位、26个公务舱、28个超级经济舱、227个经济舱，总共285座。四舱布局在中国航司的宽体机里相当少见，这是上航合并前高端定位留下的遗产。超级经济舱用的是柯林斯宇航的MiQ座椅，跟土耳其航空用的是同一款硬件。上航拿这款飞机飞布达佩斯，公务舱和超经的收益在一条以旅游和商务混合客源为主的航线上是能撑住的。

到2025年8月28日，上航接收了一架注册号B-220G的787-9，宽体机队规模达到10架。这是上航历史上远程运力的最高点。10架787，对于一个定位“上海”的城市航司来说，不算多，但足够撑起几条洲际线。

现在，这10架787还在。但围绕它们的消息，开始变得不太确定。

墨尔本这件事，卡在了一个模糊的地带

2026年3月29日，民航夏秋航季正式开始。

民航资源网3月27日发布的通航信息里，上航新航季的14个国际及地区通航城市名单中，墨尔本的名字还在。这意味着从官方航线计划的角度，墨尔本没有被砍掉。

但航班数据平台上的记录呈现出另一种状态。Avionio的航班历史显示，FM737浦东飞墨尔本在2026年7月仍在执飞，7月29日的记录显示飞机08:44落地墨尔本，计划到达时间09:00。FM738墨尔本回浦东的记录延续到2026年5月，5月28日的航班状态显示“预计11:19”。

这些记录说明墨尔本航线在2026年上半年和年中是有实际运行的。但“还在飞”和“还在时刻表上长期稳定存在”是两件事。航司的航班计划可以在一个航季内调整，一条航线可以在换季时保留在通航城市名单里，同时执行频率大幅缩减甚至暂停运营。墨尔本航线目前的状态，处在这个模糊地带里。

而上航的洲际版图上，真正在持续加密的，是另外两个点。

布达佩斯和马赛，成了上航远程机队唯一被“确认”的出口

2026年6月17日起，上海—马赛直飞航线从每周3班加密到每周4班，每周二、三、五、日执行，由上海航空执飞。中国驻马赛总领事馆发布了这条消息。马赛航线2024年7月首航，是中国首条直飞法国马赛的客运航线，航程约12小时，选用波音787执飞。

布达佩斯那边，FlightAware的航班记录显示FM869浦东飞布达佩斯在2026年10月仍在正常运行，10月6日的航班10小时48分钟飞完全程，提前53分钟到达。Trip.com的机票页面显示上航有浦东直飞布达佩斯的航班，02:20出发，11小时45分钟到达。

马赛在加密，布达佩斯在稳定运营。这两个点构成了上航目前唯一被外部信息反复验证的洲际目的地。原文说“基本只剩下布达佩斯和马赛两棵独苗”，从公开可查的持续运营记录来看，这个判断是站得住的。

但问题在于：马赛和布达佩斯能撑起“洲际航线”这四个字的分量吗？

马赛每周4班，布达佩斯每天一班左右。两条线加起来，一周不到10个洲际往返班次。10架787分下来，每架飞机平均每周只飞一个洲际往返。剩下的时间，这些宽体机在飞什么？根据AviationOutlook的分析，上航的787-9“ dedicated to high-density Asian and selected long-haul missions”，也就是说，大量运力其实是在亚洲区域内消化的。

宽体机飞亚洲区域内航线，这件事本身没有问题。但一架为十几个小时洲际飞行设计的飞机，反复飞三四个小时的区域线，它的远程能力就在被闲置。

10架787如果真的一架一架调走，上航拿什么飞洲际？

上航是全波音机队。根据2026年5月的机队数据，上航运营88架飞机，其中4架737-700、57架737-800、17架737 MAX 8，以及10架787-9。宽体机只有787-9这一种，没有A330，没有A350，没有任何替代选项。平均机龄10.5年。

787-9是上航机队里唯一能飞十几个小时的飞机。737飞不了洲际，MAX 8也飞不了。如果787一架一架离开，上航的远程能力就是从“10架”变成“9架”、变成“8架”，最后变成“0架”。这不是渐进式削弱，这是归零。

关于787是否会被调减，目前公开信息里没有官方确认。东航集团2026年下半年的飞机引进退出计划表在港交所披露文件中存在，但该表格在搜索结果中只显示了框架，没有具体的787退出数据。上航是否会成为东航集团内部787运力重新调配的对象，目前只能看到“可能性”的讨论，没有可核验的落地证据。

但有一个背景值得放进来看。中美贸易摩擦在2025年之后持续影响波音飞机在中国的运营环境。有分析指出，如果美国限制对华供应波音零部件，中国航司的787机队可能面临停飞风险。2025年中国一度暂停接收波音交付，后来短暂恢复，但整个波音机队在中国的前景始终绑在两国关系的波动上。高盛的研究报告提到，如果中方暂停接收波音飞机的指令持续，三大航2025到2027年的净飞机增加量会从4%到5%降到2%到3%，运力短缺会加剧。

上航作为东航旗下全波音机队的子公司，对波音供应链的暴露程度比东航主品牌更高。东航主品牌有A320系列，有A330，有C919，波音只是它机队的一部分。上航没有这种缓冲。

老乘客的感受：从“期待得到”到“习惯失去”

一家名字里顶着“上海”的航空公司，航线从遍布全球，一点点缩回亚洲。这件事不会上新闻头条，不会有人去砸柜台，航班照样在飞，浦东机场照样很吵。但对于那些盯着上航航线图看了很多年的人来说，变化是具体的。

以前打开上航的航线网络图，手指顺着上海往外划，能划到悉尼、墨尔本、奥克兰、布达佩斯。现在手指划出去，最远的地方越来越短。如果墨尔本航线的运营状态继续模糊下去，如果787机队真的开始调减，那个手指能划到的最远点，可能就停在布达佩斯或马赛。

再往后呢？

上航的超级经济舱用的是跟土耳其航空同款的柯林斯MiQ座椅。土耳其航空拿这款座椅飞的是跨大西洋和跨亚洲的长航线。上航拿它飞什么呢？如果航线图缩到最远只到新加坡，这款座椅的“长途属性”就失去了意义。一个为10小时以上飞行设计的客舱产品，用在4小时的航线上，不是说不能坐，是说它存在的理由变了。

东航主品牌在2026年夏秋航季新开了上海到塔什干、阿德莱德、清州、第比利斯等30条国际地区航线，加密了上海到威尼斯、巴塞罗那、新加坡等14条航线。暑期前后还有斯德哥尔摩、都柏林、苏黎世、孟买、乌兰巴托要上新。东航的洲际网络在扩张。上航的洲际网络在收缩。

同一个集团，同一个浦东机场，同样的红色尾翼底色，但方向不一样。

“上海出发，梦想抵达”这八个字，是2018年喊出来的。那时候上航刚拿到787，底气很足。一架又一架“梦想客机”从浦东拉起机头，飞向地球的另一端。那时候的“梦想”，是真的能抵达很远。

现在这八个字还在用。但航线图上的远方，越来越短了。