把公司以43亿美元卖给阿里，何小鹏开始造车，2022年只卖12万台，又用价值8600万元的股权请来王凤英，三年卖70多万辆，如今还上了巴黎车展

小鹏汽车大家应该不陌生吧，也是近些年火热的汽车品牌。

其实他的创始人何小鹏最早并不是造车出身，大学毕业后进入互联网行业，和伙伴一起创办UC浏览器，靠着产品打磨抓住移动互联网风口。

2014年阿里以43亿美元收购UC，这笔交易让何小鹏收获丰厚资本，也正是这笔积累，支撑他后续入局新能源赛道创办小鹏汽车，带着互联网产品思维杀入汽车行业。

回望2022年的小鹏，处境艰难。

全年交付仅12万台，寄予厚望的旗舰车型G9上市之后市场反响不及预期，内部管理、供应链、产品定位一堆问题集中暴露，何小鹏把这段日子称作小鹏的至暗时刻。

王凤英是中国汽车行业少有的女性高管，大学毕业就进入长城汽车，从基层岗位一步步成长，长期负责市场营销与销售体系搭建。

刚到小鹏，还没有正式入职，王凤英就看出供应链端的漏洞。

何小鹏自己花9个月核查，才确认采购环节存在不少问题。

之后小鹏开始整顿采购乱象，导入传统车企成熟严苛的制造标准，

联合大众开展集中采购来压缩成本，把高速奔跑的互联网新势力，拉回到重视造车基本功的轨道上。

但这场合作并不是老将单方面改造新势力，何小鹏的互联网思维同样在影响王凤英。

在MONA M03定价阶段，王凤英大胆定下11.98万的售价，比何小鹏原本心理预期更低。

这款车上市之后获得成功，帮助小鹏时隔30个月重回新势力交付榜首。

王凤英也坦言，这是一场背水一战，智能化定义性价比的打法，也刷新了这位传统车企老将的认知。

双方三年搭档，互相补齐短板。

王凤英稳住供应链、渠道、成本控制这些底盘，守住企业活下去的底线。

何小鹏则抓住智能驾驶、技术出海这些新势力的核心优势。

三年时间小鹏累计卖出70多万台车，如今产品更是登上巴黎车展，正式向欧洲市场发力。

不过这份答卷也不能说得十全十美。

王凤英的铁腕改革，解决了企业生存的现实难题，把小鹏的经营下限牢牢焊死。

可企业未来发展的上限，依旧要看何小鹏布局的AI、机器人、海外出海业务能不能持续兑现商业价值。

小鹏这个案例其实也很有参考意义。

新势力缺传统造车的沉淀，传统汽车人又缺少互联网智能化的思路。

好的合作，不是把对方变成自己，而是互相补位，各自发挥所长。

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