哪款豪华跨界车经受住了 1000 英里沙漠、沙丘和山路的考验？

那么，如今存在哪些此类跨界合作呢？

新旧

对林肯来说，不幸的是，MKX并非理想之选。或许它有些疲态，但绝非桀骜不驯。作为同组车型中唯一的美国车，MKX令人遗憾地展现出与其他许多车型一样的特质——笨拙且超重。它的重量高达4618磅，比第二重的路虎LR2重了308磅，比同组最轻的RDX更是重了近700磅——MKX就像一头混在郊狼群中的猪，动作笨拙，反应迟缓。转向？或许明天再说吧。转向不足？简直难以忍受。特约编辑圣安托万指出：“悬架在路面上摇摆不定，牵引力控制系统介入过早且过于频繁，完全没有过弯的感觉。”林肯在弯道上仿佛漂浮不定，始终处于摇晃、下沉和俯冲的状态。方向盘的操控感迟钝、弹性不足、麻木——总之，感觉很差——以至于圣安托万宣称：“‘转向手感’本身就是个自相矛盾的说法。”刹车也好不到哪里去，踏板绵软无力，而且容易出现热衰减。

从好的方面来看，MKX并非一无是处。尽管车身庞大，略显笨重，但它的测试成绩却相当不错——0-60英里/小时加速仅需7.7秒，四分之一英里加速时间为15.9秒，尾速达到86.4英里/小时——远超路虎LR2，这充分证明了3.5升V6发动机强劲的265马力输出。柔软的悬架在弯道上略显不足，但在高速公路上却成了优势，提供了极其舒适宁静的驾乘体验。此外，在沙丘上，MKX可以尽情驰骋一整天而无需休息。虽然我们大多数人都不喜欢林肯复古的内饰——方形仪表盘让艺术总监Voehringer想起了他1971年烤箱上的旋钮——以及由此带来的略显单调的氛围，但这款车的后排座椅空间最为宽敞，行李厢也最大，并且配备了加热和通风功能。

Voehringer 将林肯 MKX 总结为“一款典型的美式豪华车——宽大、舒适，并附带一些实用的小功能”。MKX 在山路上的糟糕操控性、高达 44,000 美元的售价，以及六速变速箱缺少手动模式（林肯如果没有手动模式，又如何指望赢得进口客户呢？）使其最终排名第四——在我们看来，这已经是一个意外之喜了。

年老但体格健壮

X3于2004年推出，是四款车型中最老的一款，但它仍然是一款颇具竞争力的车型。2007款车型进行了重大升级，包括搭载260马力的直列六缸发动机、六速手自一体变速箱以及重新设计的前后保险杠。与它的老大哥X5一样，X3也配备了xDrive全轮驱动系统，这套偏向后轮驱动的系统旨在赋予宝马引以为傲的操控特性。总体而言，这套系统表现出色，X3在激烈过弯时通常感觉中性且沉稳，尽管我们确实感觉到车身侧倾比预期要大一些。我们测试的这辆车没有选装运动套件，该套件包含更紧致的悬架和18英寸合金轮毂，选装运动套件或许可以改善令人不悦的侧倾，但也会使本就略显颠簸的乘坐体验更加糟糕。宝马标志性的转向系统在入弯时反应略显迟缓，但一旦进入弯道，转向便会变得灵敏，路感清晰。相反，刹车一点也不慢——实际上，在踩下刹车踏板时反应非常灵敏——提供了强劲的响应，并且从 60 英里/小时到 0 英里/小时的刹车距离仅为 126 英尺，是所有车型中最短的，与路虎并驾齐驱。

在直线加速赛道上，凭借其平顺的3.0升发动机和换挡迅捷的六速变速箱，X3 仅需7.0秒即可完成0-60英里/小时加速，四分之一英里加速时间为15.3秒，尾速达到90英里/小时，是仅有的两款尾速达到90英里/小时的车型之一。配备倍耐力蝎子轮胎的宝马X3，在沙地上的表现自然也十分出色——只需关闭车身稳定控制系统，将六速变速箱降至二挡，即可让xDrive无级可变前后扭矩分配系统助您自信驰骋。X3不仅在公路和越野路况下都展现出卓越的性能，而且出人意料地拥有最佳的燃油经济性，在本次测试中达到了19.7英里/加仑的成绩。

坐在X3的驾驶座上，依然能感受到舒适的驾乘体验——价值150美元的加热方向盘和700美元的带腰部支撑的“舒适座椅”都令人倍感呵护——但与同级别竞争对手相比，它显得有些过时，例如只能通过单个旋钮控制的弹出式导航屏幕。X3的越野性能出色，在蜿蜒的柏油路上行驶也乐趣十足，而且，如果能够接受略显硬朗的悬挂调校，它也是一辆不错的日常代步工具。然而，近5万美元的售价——有人想买X5吗？——让X3显得过于昂贵。

全地形能力

与前代车型——略显单薄笨拙的Freelander相比，LR2在硬朗风格上表现出色。它外观粗犷，几乎就像一辆迷你版的LR3，这种风格也延续到了车内，从极其相似的中控台、仪表盘和方向盘便可见一斑。此外，驾驶感受也大同小异——座椅位置较高，视野极佳，车厢空间也比预期的要宽敞。

与X3和RDX一样，LR2的行驶质感偏硬朗，但路虎能够有效地吸收路面冲击。编辑助理拉帕尔姆指出：“与其他车型相比，LR2的悬架更像船，在驶过路面接缝和颠簸时会略微有些晃动。”在蜿蜒的道路上，LR2的表现依然令人印象深刻，它拥有轻盈纯粹的转向感、令人满意的横向加速度（0.76g）以及出色的制动性能（60-0英里/小时制动距离仅需126英尺）。路虎LR2的车身侧倾确实比较明显——其69.5英寸的车身高度使其重心较高——但一旦在弯道中稳定下来，它便会显得非常沉稳，只是略微有些转向不足。

路虎LR2车重超过4300磅，最终传动比高达2.59:1，因此其0-60英里/小时加速（9.0秒）和四分之一英里加速（16.8秒，尾速82.5英里/小时）速度均垫底，有时爬陡坡时动力不足。然而，凭借仅次于讴歌的低廉价格、60年的越野经验、堪比印第安纳·琼斯座驾的粗犷外观以及精致且值得称道的公路性能，LR2轻松摘得第二名的宝座。

邪恶的甜蜜

这要归功于RDX的可变流量涡轮增压器和13.5 psi的最大增压值，使其扭矩（260磅英尺）在同级别车型中最高。当然，RDX的迅猛并非仅限于直线加速。在横向加速度和绕桩测试中，讴歌RDX也拥有最出色的成绩——横向加速度分别为0.83g和0.62g下27.7秒——这验证了SH-AWD系统确实拥有“超强操控性”。该系统不仅在前后轴之间分配扭矩，还能在左右后轮之间进行分配。与MKX相比，RDX的操控感受堪比NSX。正如圣安托万所说：“转向不足比我预期的要严重，但SH-AWD系统能够帮助RDX在弯道中保持稳定。”在沙地上，SH-AWD 毫不逊色，使 RDX 成为一辆性能卓越的越野车，尽管其 6.3 英寸的离地间隙和略显繁琐的牵引力控制（即使轮胎气压降至 15 psi，我们也无法将其关闭）使其更像是一辆城市SUV。

在开阔的高速公路上，RDX 乐于驰骋一整天。“高速公路驾驶轻松自如，超车和爬坡都动力输出平顺，”Voehringer 说道。其略显硬朗甚至有些粗糙的驾乘感受与 X3 相似，而轻盈线性的转向则与 LR2 类似。五速变速箱操作起来非常直观，但方向盘上的换挡拨片也随时准备满足最心急的驾驶者。它们在最后一刻超车或在山路上体验 F1 车手的驾驶乐趣时尤其有用。正如 St. Antoine 补充道：“这些换挡拨片非常实用，不像其他一些换挡拨片那样只是摆设。”

RDX的内饰保持了讴歌一贯的水准：简洁、做工精良，品质上乘。Voehringer指出：“总体而言，内饰是最吸引人的。各种材质的运用相得益彰，浑然一体。中控台的设计极具未来感，同时操作界面也十分便捷。”

尽管RDX是这四款车中最舒适的，但它对四位乘客来说也足够舒适，而且后备箱空间比LR2更大。更棒的是，RDX的售价为37,165美元——比LR2便宜2785美元，比X3的起价便宜1610美元——RDX既经济实惠，又充满驾驶乐趣。价格低廉又好玩——谁能抵挡得住这样的诱惑呢？

第一名：讴歌RDX

披着跨界车外衣的运动轿车。

第二名：路虎LR2

一款越野性能卓越，公路性能同样出众的车型。

一位田径明星收取高额版税。

第四名：林肯MKX

价格过高，体积过大，根本算不上真正的竞争者。