WSBK赫雷兹收官战排位：德比斯仅列第12名并非状态差，BOP限制加首跑赛道，正赛超车机会来了

2026年10月中旬，西班牙赫雷兹赛道，WorldSSP组别收官战排位赛全部阶段结束后，

外界最直观的反应不是某支厂队拿到杆位，而是张雪机车的两台赛车双双落到了中下游区间：

已经拿到6个分站冠军、提前一站锁定年度车手亚军的德比斯最终只排第12位，前两站刚刷新个人最佳分站第8的卡苏洛直接落到第25位。

这个成绩完全打破了车队赛前的预期，也让原本几乎没有悬念的WorldSSP收官战厂商积分榜争夺，瞬间重新回到了胶着状态。

很多车友第一反应是两位车手状态突然拉胯，毕竟从赛季中期的表现来看，德比斯已经连续多站稳定在前三位发车，

卡苏洛的排位平均名次也已经从赛季初的第15名开外提升到了前10，两人完全不该在收官战拿出这样的成绩。

但只要把排位赛的完整过程拆开看，就会发现这个反常结果根本不是车手个人状态下滑导致的，而是赛道特性、车辆调校、赛事目标多重因素叠加之后的必然结果。

赫雷兹赛道本身就是整个WorldSSP赛季里出了名的“刹车地狱”，单圈整整包含11次高强度重刹，

弯道密度大、路面起伏频繁，对赛车的制动系统散热效率、底盘动态稳定性、后轮轮胎温控窗口的要求，

比全赛季其他任何一条赛道都要苛刻。

排位赛开启后，德比斯的第一次飞驰圈就被赛道上的慢车阻挡，没能跑出完整的干净圈速，后续几次尝试里，赛车的制动系统出现了连续衰减迹象，无论他怎么调整入弯点，圈速始终没办法再往上提升。

另一边的卡苏洛在Q1阶段就尝试把车辆调校推到极限状态，可后轮轮胎的温控始终没能进入最佳工作区间，多次出弯时出现轻微打滑，最终没能进入Q2阶段，直接锁定了第25位的发车顺位。

排位赛成绩出来之后，车队技术团队的复盘很快就找到了核心原因：赫雷兹赛道的高频重刹特性，

直接放大了张雪机车当前使用的818.8cc三缸赛车在制动散热、轮胎匹配上的原有调校短板，

两台赛车的排位成绩不是车手跑不快，而是车辆在这条特定赛道上的调校适配度没有达到最佳状态。

这个反差放到整个赛季的时间线里看就更加耐人寻味：德比斯本赛季拿到的6个分站冠军，

每一个都不是靠车手个人硬扛出来的，背后都有大量测试数据作为支撑，而这些数据的主要提供者，

恰恰就是排位赛落到第25位的卡苏洛。

2025年底，德比斯正式签约张雪机车，车队从赛季一开始就定下了明确的内部分工：

德比斯作为一号主力车手，所有调校都围绕正赛争分优化，全力冲击分站冠军和年度高排名；

卡苏洛作为二号车手，主要承担新部件的极限测试任务，专门去试德比斯不会碰的高危调校边界，

为车队带回不同工况下的车辆极限数据。

这个分工在2026年3月的葡萄牙站就第一次显现出了价值，当时卡苏洛排位赛摔车之后，带回了后悬挂高速颠簸下的结构性隐患数据，车队针对性完成调校优化之后，直接拿到了中国品牌在WSBK历史上的首个分站冠军。

那一站排位赛摔车之后，很多人都觉得卡苏洛的赛季已经提前结束了，后续的多宁顿公园站高速摔车，又让他的右手腕旧伤复发，当时他的赛季积分只有27分，完赛率刚到50%，围场里普遍认为他赛季结束之后肯定会离队。

从那之后的三个月里，车队的测试工程师针对卡苏洛的手腕发力习惯，重新优化了赛车的制动反馈，大幅降低了他在高强度比赛中的手腕负荷，他的失误率开始明显下降，圈速也慢慢回到了第一集团。

2026年9月的法国站，卡苏洛在排位赛里直接关掉了最后一层电控保护，把车辆推到了所有人都不敢碰的极限状态，整场排位赛里12次完成极限救车，最终跑出的圈速只比德比斯慢了0.059秒。

那一次他没有拿到杆位，却为车队探明了几个高危弯道的车辆极限边界，这些数据直接帮德比斯在后续的分站里拿到了关键的积分。

到2026年10月的葡萄牙站，卡苏洛终于拿到了自己职业生涯的最佳分站第8名，单场比赛就收获12个积分，

赛季总积分直接冲到了57分，他的排位平均名次也从赛季初的第15名开外，稳定提升到了前10，

状态回升的幅度远超围场里所有人的预期。

很多人只看到德比斯拿到6个分站冠军的高光，却没注意到卡苏洛的积分贡献占比，从赛季初的12%一路涨到了收官战前的22.6%，

过去十年里第一次进入WorldSSP的全新厂商车队，首个完整赛季的最好成绩也就只是年度第八，

而张雪机车作为第一个完整参赛的中国机车品牌，现在已经提前锁定了年度厂商前三，这个成绩里，

卡苏洛那些没体现在积分榜上的测试工作，占了相当大的比重。2026年10月的意大利克雷莫纳站，

卡苏洛在排位赛最后一圈主动放弃了飞驰圈，把干净的赛道完全让给了德比斯，德比斯抓住机会拿到杆位之后，

正赛顺利夺冠，两个人一整个赛季的分工配合，在那一站得到了最直观的体现。

德比斯后来在采访里只简单提了一句，自己只管好好骑车，别人的安排他不评价，没有多说任何关于队友续约的话题，但所有人都能看出来，这个赛季里两个人的角色根本不是普通的一号车手和二号车手。

现在回头看赫雷兹的排位赛，两台赛车的低顺位成绩，除了赛道特性的客观影响之外，

还藏着一个所有人都绕不开的现实背景：2027赛季的WorldSSP技术规则即将发生重大调整，

三缸赛车的排量上限将从819cc直接降到750cc，四缸赛车的排量规则保持不变。

这也就意味着，张雪机车现在这台818.8cc三缸赛车的几乎所有动力单元调校数据，

都没办法直接迁移到下赛季的新车上，车队必须在剩下的有限时间里，尽可能多收集不同工况下的极限实测数据，

为下赛季的新车研发做准备。赫雷兹作为全赛季重刹负荷最高的赛道，本身就是收集制动系统、底盘极限数据的最好场地，排位赛里两台赛车的调校尝试，某种程度上也是在为新赛季的研发抢时间。

现在排位赛全部结束之后，张雪机车在WorldSSP厂商积分榜上的领先优势只剩下5分，收官战正赛的结果，将直接决定他们最终能不能把年度厂商前三的名次再往上推一步。

德比斯从第12位发车，以他本赛季的正赛追分能力，完全有机会重新杀回积分区前列，卡苏洛从第25位发车，也依然有机会凭借自己的节奏冲击积分区。

而比正赛结果更受关注的是，WSBK官方要求所有车队在赫雷兹收官战后的一个月之内，必须提交2027赛季的完整正式参赛名单，卡苏洛和车队的续约谈判，现在已经到了最后的关键节点。

围场里已经传出消息，本赛季的年度总冠军阿雷纳斯已经官宣加盟某中国机车品牌，外界普遍猜测这个品牌就是张雪机车，只是目前官方还没有正式公布最终的签约信息。

一个赛季靠分工拿到6个分站冠军的车队，现在站在了规则切换的十字路口，他们接下来要做的选择，已经不只是为了一场收官战的结果，更是为了下一个完整赛季的竞争力提前布局。