全新i3一箱电跑出1213km？没想到，宝马也开始卷续航了！

一箱电从北京干到上海还剩1%，宝马这回把续航焦虑甩给了谁？

1213公里。

消息是10月15日放出来的，当天宝马第六代动力电池在沈阳工厂正式下线。 两件事叠在一起，宝马想说的话很清楚：别以为只有比亚迪和宁德时代能玩长续航，老牌豪华品牌动起真格来也不含糊。

但1213km这个数到底该怎么看？

先说清楚一件事。 这个成绩来自宝马组织的真实道路测试，路线混合了多种路况，不是CLTC工况下的标准续航值。 测试用了113.4kWh的第六代电池包，算下来百公里电耗只有8.8kWh。 这个能耗水平在纯电轿车里确实少见——目前市面上同级别的车，综合能耗普遍在12到15kWh之间。

真正值得琢磨的是，宝马这次到底改了什么。

核心变化在电池。 第六代动力电池用的是4695规格的大圆柱电芯，直径46毫米、高度95毫米，单包电芯数量接近1000颗。 电芯供应商是宁德时代和亿纬锂能，不是宝马自己造的。 电池包采用无模组方案，电芯直接集成到电池包里，再和车身做一体化设计，能量密度比上一代提升了20%。

竞品的续航数字也在咬得很紧。 腾势Z9S的CLTC续航最高1100km，闪充旗舰型售价27.58万。 比亚迪大汉EV在10月13日刚上市，CLTC续航1008km，起售价23.59万。 宝马i3的官方CLTC续航目前只说“超过1000公里”，没有给出确切数字。 从电池容量和能耗水平反推，CLTC标称值大概率在1000到1100km之间，和腾势Z9S处在同一水平线。

电池国产化的影响比续航数字更深远。 沈阳这个电池项目投资100亿元，规划面积是原有电池生产面积的5倍，大圆柱电芯和第六代eDrive三大核心部件都实现了本土化生产。 宝马计划到2030年把国产化率拉到95%以上。 这意味着下一代宝马纯电车型的电池成本会往下走，最终反映到车价上。

但外观设计的问题绕不过去。

全新i3基于宝马Neue Klasse纯电平台打造，彻底告别了上一代的“油改电”架构。 前脸用上了封闭式发光双肾格栅，灯带和大灯连成一体，科幻感确实有了。 但侧面比例引发了很大的争议——宝马燃油3系标志性的长车头、长L113后驱比例被大幅压缩，车身线条变得紧凑，霍夫迈斯特拐角也消失了。

内饰的改动同样激进。 中控屏从标准矩形换成了异形设计，交互UI和应用全部重新适配。 这种设计在供应链层面其实更麻烦——标准矩形屏幕的供应商多、成本低、软件适配成熟，换异形屏等于把整个链条重做一遍。 宝马这么干，勇气确实有，但消费者买不买单是另一回事。

价格是最后一张牌。 现款宝马i3终端优惠后裸车价已经跌到19到20万区间，有车主19.9万提的eDrive 40L曜夜套装。 如果新一代i3定价能压在25万以内，和腾势Z9S闪充旗舰型（27.58万）、比亚迪大汉EV（23.59万起）正面打价格战，那1213km的续航故事和宝马的品牌溢价加在一起，还是有说服力的。 但如果价格往30万以上走，消费者手里的选项就太多了。