跨国车企扎堆印度，电动车到两轮车全面铺开

小金说车研习社

2026-10-12发布

印度汽车与手机市场的热度持续升高，车企和终端品正加速布局，从电动乘用车到电动两轮车，再到智能手机生产线，多个国家的企业把这里视作下一个增长中心。随着越南、日企和中国车企的集中进入，印度正成为区域制造与销售的重要节点。

在新能源车板块，越南的VinFast动作频繁。依据Vahan注册数据，今年9月，VinFast在印度登记上的电动车达到2,960辆，而去年同期仅有6辆，增速迅猛。除乘用车外，VinFast正把业务触角向两轮电动车延展。10月8日，该公司在越南海防与来自印度15个邦和联邦属地、34座城市的50多家电动两轮车经销商签署意向书，意味着未来电动摩托车和电动踏板车将成为其在印布局的新增板块。

在传统乘用车与新能源结合的细分领域，上汽集团旗下的MG品在印度由JSW集团与上汽组建合资公司运营，电动乘用车新车注册表现位居前列。来自同一批统计数据，JSW MG在电动乘用车市场以5,226辆的成绩排在第三位，说明合资模式下的新能源产品已经建立一定市场基础。10月7日，JSW MG又推出2026款Hector (图片 | 参配) 限量版，给出的指导售价约为200万卢比，继续巩固其在中型SUV细分市场的存在感。

日本车企对印度的依赖度同样在上升。按照铃木集团的最新披露，其全球整车产量中，近60%来自印度工厂。马鲁蒂铃木CEO竹内寿志直接给出建议，认为若计划进入印度开展业务，应该尽快着手布局，不要一味观望。与此同时，本田选择将改款后的Elevate SUV放在印度投产，并从当地工厂出口回日本，显示出利用印度生产基地参与全球供应的思路正在落地。

手机终端制造方面，品厂商正顺势跟进。vivo在10月6日发布了V80机型，公开信息显示，该产品由vivo位于大诺伊达的工厂生产，当地制造比重继续提升。realme则围绕印度大型网络促销节点调整营销节奏，在Flipkart的“Big Billion Days”大促之前，提前宣布推出总值50亿卢比的节庆优惠，用价格促销配合平台活动抢占销量。

新能源汽车与智能手机的密集投入，离不开印度人口规模背后的消费潜力支撑。作为一个拥有约14亿人口的国家，印度为多余产能的转移提供了广阔空间。无论是计划扩展出口的制造企业，还是希望靠本地化生产降低成本的终端品，都普遍将印度视为关键增量市场。来自中国的比亚迪旗下高端品腾势已经确认将进入印度市场，目前尚未披露具体的上市时间和车型组合，但其表态也传递出对当地新能源车增长前景的关注。

日印合作层面，资本与产能的对接在继续推进。NDTV印日峰会期间，日方再次强调将在未来10年对印度实施10万亿日元投资这一规划。这一目标在2025年8月印度总理莫迪赴日、与时任日本首相石破茂会晤时已被提出，现在再次被重申，为在印日企扩张提供了背景。目前，活跃在印度的日本企业数量约为1,460家，处于历史高位，涵盖乘用车、摩托车、零部件及相关供应链环节。

不过，大规模进入的同时，部分项目的执行进度也引发讨论。英国《金融时报》关注到，由日本参与援建的孟买—艾哈迈达巴德高铁项目因延误和方案分歧，已经成为双方“激烈争执”的焦点之一。今年7月，《印度快报》引用印度铁道部官员的信息称，日本的新一代E10新干线列车要到2034年前后才能交付。由于整体进度推迟，印方决定在首段线路上先行采用国产列车，并搭配符合欧洲标准的ETCS信号系统提前开通运营，以此降低时间成本和对单一技术路径的依赖。

围绕这一高铁项目，印度国内网络讨论呈现不同声音。有评论者表示，希望印度推出自研高铁产品，即便时速可能只有约200公里，也可以满足当前阶段的需求；也有观点认为，虽然延误令人不满，但看到印度重视自主技术、主动分散供应商来源是一种积极信号。还存在一些意见从成本角度切入，认为日本方案造价偏高，提出2万亿卢比或许可以建设约1,500列本土“Vande Bharat”快车，用以提升城际铁路系统的运力与覆盖率。

在强调市场潜力的同时，营商环境的现实挑战也不断出现。征地、基础设施配套以及行政执行节奏，在部分跨国企业看来仍然需要时间适应。有与会嘉宾在NDTV印日峰会上谈到，上述因素容易导致项目推进出现拖延，从而影响产能扩张或投资节奏的安排。这类担忧与高铁项目争议放在一起，使得一些外资在规划长期布局时更为谨慎。

中国企业在印度的经营氛围则叠加了贸易救济政策因素。10月2日，印度贸易救济总局作出建议，对原产于中国的手机壳实施为期5年的反倾销税措施。调查阶段数据显示，中国生产的手机壳在印度消费量中的占比达到51%，这一比例成为印方评估进口影响的重要依据之一。与零部件相关的持续性调查，使得中国电子产业链在进入和扩展印度市场时不得不衡量与成本的变化。

资金监管也给部分企业带来不小压力。小米有约555亿卢比资金在2022年被印度执法局扣押，涉事的是一宗外汇相关案件，相关法律争议已经持续多年。尽管本周并未出现针对中资企业的新一轮搜查，但此前案例对后续投资者的合规管理和跨境结算安排产生示范效应，一些企业在投前更加重视当地监管框架的细节。

在消费终端，价格敏感度依然是印度市场的一项核心特征。Counterpoint的数据显示，由于内存价格上涨了近4倍，终端整机成本承压，截至6月的季度，印度手机出货量同比下滑11%。面对成本上升与需求变化，小米、realme等品今年集中推出多款4G机型，意在控制售价，维持入门与中端价位段的竞争力。研究机构预期，到2030年，单价在2万卢比以下的手机市场规模可能缩减约40%，这将推动更多厂商向更高价位段和更高规格产品转移。

与车市和手机行业联动发展的是本地节日促销与线上平台的推广节奏。realme在Flipkart“Big Billion Days”大促之前释放50亿卢比优惠预算，既是对消费者预算敏感的回应，也是对竞争对手在同一节点发力的提前应对。vivo则通过在大诺伊达工厂落地生产V80机型的方式，更深地嵌入本地制造体系，在供应端提升对印度市场的响应速度。

对车企而言，人口优势与消费升级带来的新增需求是最直接的吸引力。越南的VinFast一边通过电动乘用车切入，一边与15个邦和联邦属地、34座城市的50多家电动两轮车经销商合作，为后续产品铺路。上汽旗下MG通过JSW MG的合资方式，借助本地伙伴在渠道与政策上的经验，迅速跻身电动乘用车市场前列，并用售价约200万卢比的2026款Hector (图片 | 参配) 限量版争夺中产家庭用户。比亚迪高端品腾势已经确认入场计划，尚未公开的车型与上市时间也成为市场观察的一大看点。

日本企业在此过程中则更多体现出与印度产业链深度绑定的态势。全球产量近60%依靠印度工厂的铃木，将当地视作其最关键的制造基地之一；本田则用改款Elevate SUV的印度生产与回流日本出口，展示了以印度为生产枢纽的可行路径。再加上未来10年10万亿日元投资目标的延续，日系品在印度的中长期布局已形成较清晰的轮廓。

与此同时，中国厂商面对的是一组更为复杂的变量：一方面，庞大的14亿人口为手机、配件和智能终端提供巨大增量空间；另一方面，反倾销税建议、555亿卢比资金扣押案例及价格高度敏感的消费结构，又让企业在定价、供应链与财务安排上必须反复权衡。反倾销调查中，中国手机壳在印度消费市场占比达到51%，显示出此前在配件供应链中的竞争优势，也解释了为何相关政策会集中关注这一品类。

手机品通过推出4G机型控制整机成本，借助Flipkart等平台的大促抢占流量入口，都是对当前消费环境的直接反应。Counterpoint关于2万卢比以下手机市场到2030年可能萎缩约40%的判断，意味着对低端机型高度依赖的厂商需要提前进行产品结构调整和技术升级布局，避免单一价位段带来的增长瓶颈。

跨国车企、电动车品及手机厂商在印度市场呈现出的，是一幅机遇与约束并存的图景。一边是VinFast电动车从6辆到2,960辆的快速放量、JSW MG在电动乘用车市场以5,226辆位居第三、铃木近60%产量转移至印度工厂，以及日方未来10年10万亿日元投资承诺；另一边则是孟买—艾哈迈达巴德高铁中日本E10新干线列车至少要到2034年前才能交付的进度调整、2万亿卢比投入与1,500列“Vande Bharat”快车之间的成本比较，还有对中国产手机壳拟征收5年反倾销税及555亿卢比资金扣押的案例。不同企业在权衡这些因素后，选择以各自节奏和路径参与这场市场争夺。