MG07 EV上市第一个月，交付了一万四千多台，但短板同样明显

但已经提车的人里，有一部分在论坛上写的第一条感受，跟悬架无关，跟续航无关。 是胎噪。 有人原话是“跑高速时车内交谈需要提高音量”，还有人说“胎噪大到开窗得喊话”。

一台车长四米八八、轴距两米八二五的纯电轿车，把价格压到这个位置，把配置堆到这个程度，它一定在什么地方做了交换。 问题是，那些交换写在配置表外面，试驾二十分钟的铺装路面上，不一定摸得出来。

先说它给你的东西。

全系标配mCDC电磁悬架，每秒两百次阻尼调节。 这个硬件放在十五万以内的纯电轿车里，目前找不出第二台。 过减速带的时候车身不跟你较劲，下去了就收住，没有多余的上下晃。 切到运动模式跑一段山路，侧倾压得住，车头愿意往弯里走。 前麦弗逊后多连杆的结构账面普通，调校是下了功夫的。

座椅也是越级的。 入门版就给前排通风加热按摩，坐垫填充物软硬拿捏得刚好，连续开一个小时腰不酸。 168升前备箱单独放充电枪和工具包，后备箱常规697升，放倒后排到1708升，婴儿车和露营装备直接往里塞。 6.6千瓦外放电标配，露营不用另买移动电源。

但它花在另一件事上的选择，会跟一部分人直接冲突。

代价写在物理里。 加速时重心往后轴转移，前驱车的驱动轮恰好是附着力减少的那一端。 845版本两百三十五千瓦的功率，零百五点九秒，账面不慢，但大油门起步前轮容易打滑，湿滑路面更明显。 激烈过弯的时候车头往外推，推头是前驱车的底层性格，牵引力控制能管住程度，管不住方向。

它开起来顺，电门线性，不窜，城市里跟车很舒服。 但它不是一台让你找山路去劈弯的车。

续航这件事，MG07 EV给了两条完全不同的路线，选错版本比选错车更麻烦。

650和610版本用的是上汽清陶67度半固态电池，磷酸铁锂体系里掺了固态电解质。 零下十度环境，放电容量保持率比同级液态锂电池高出八到十二个百分点，实际城市续航能落在五百四到五百七十公里。 北方用户冬天不用看着续航表往下掉得心惊，这是半固态在这个价位最实在的价值。

845版本换了一条路。 九十一度宁德时代三元锂，八百伏平台，三十到八十快充十二分钟，高速混动工况实测达成率大概八成二，城市通勤能过九成。 跨城跑得多的人，补能节奏比多出来的几十公里续航更值钱。

两条路线没有谁全面压过谁。 家在北方、通勤为主、对电池低温表现在意，半固态版本的账算得过来。 频繁跑长途、依赖快充桩、不想在服务区等，八百伏版本才是对的选择。 同一个车名底下，两种完全不同的用车节奏。

无框车门的风噪，数据是这样的：时速超过一百，车内噪音实测六十八到七十分贝，比同价位双层玻璃车型高三到五分贝。 八十分贝以上，A柱和后视镜区域的风噪开始变得存在感很强。

这个差距在市区六七十的速度里几乎感觉不到。 但如果你每个月要跑两趟三百公里以上的高速，三分贝的差距会在第二个小时变成一种持续的、无法忽略的背景音。 无框车门的密封条结构比有框车门多一层维护需求，时间长了橡胶老化，风噪只会变大不会变小。

后排是另一个物理账。 溜背从B柱往后压，身高一米七五以上的人坐直，头顶会蹭到车顶内衬。 坐垫长度偏短，大腿前端有一段悬空，市区二十分钟无所谓，长途两个小时以上，后排乘客的腿会告诉你哪里不对。 腿部空间倒不局促，一米七四的人膝部还有两拳余量，问题出在垂直方向和坐垫承托上。

车机和装配是第三层摩擦。 八幺五五和八二九五的芯片，屏幕滑动不卡，但语音连续指令偶尔识别错，菜单层级偏深，找一个功能要翻两三级。 有车主记录车机开机要等二十秒以上，车开走了屏幕还在加载，夏天想先开空调得坐在车里等。 应用闪退的频率不算高，大概每周一到两次，不影响导航和基础功能，但每次发生都在提醒你这是一台十万出头的车。 内饰装配的缝隙和塑料件的触感，跟同价位头部竞品放在一起比，差距是能摸出来的。

首月一万四千台的交付数字说明很多人做了这个选择。 论坛上关于胎噪和车机卡顿的帖子也在同步增加。 两台车停在一起的时候，一台的短板在配置表外面，另一台的长板在配置表里面。 试驾路线如果只有四儿子店门口那条平整的柏油路，很多东西试不出来。 把车开到一段粗糙路面，关窗，上一百，坐进后排把背靠直，打开语音连续说三个指令。 四十分钟，比看十篇评测管用。