德国为何重新研究换电？中国用四道坎跑出了自己的补能路线

2025年3月，德国大众汽车集团发了一份声明：要和中国的蔚来一起，研究换电合作的可行性。在欧洲老牌车企里，公开琢磨中国换电标准的，大众是头一家。

放在几年前，这事很难想象。那时德国政府此前对换电持保留态度：建站太贵，电池难统一，不适合德国。可到了2025年，联邦政府修订充电基础设施战略，第一次把换电写了进去。

风向变了。德国人到底看见了什么？中国又是在换电的哪几个关键领域悄悄崛起的？

45分钟缩到2分24秒，中间过了四道坎

先看一组时间。2018年5月，蔚来第一座换电站在深圳开张，靠机械臂搭把手、再加人工配合，换一次电大约45分钟，够吃一顿饭。到了2024年，第四代换电站把这个时间压到2分24秒。

车自己倒进站，六自由度机械臂先靠视觉识别和激光雷达找准位置，再把旧电池解锁、取下，把满电的装上、锁紧，整个过程没人插手。

单次换电时间已缩短至2分24秒。换电的道理谁都懂，可真做起来，至少要跨过四道坎。第一，电池得统一，不然站里存的电池塞不进你的车。

第二，设备得够快够稳，不然还不如插枪慢慢充。第三，全国的站得有人统一调度，不然车主开到站里才发现没电池可换。第四，电池这么贵，归谁买、谁管，得有个说法。

这四道坎只要有一道没迈过去，换电就只能停在样板间里。中国是一道一道迈过去的。起头的是政策定方向：2020年4月，国家发改委等十一个部门发文，把换电站纳入“新基建”，和5G基站、特高压这些摆在一张清单上。

有了这个定位，地方在用地、接电这些最磨人的环节上才有了配套的底气，企业也敢往里砸钱。方向定了，接下来就是标准。蔚来的换电电池包尺寸、重量、电气接口、通信协议都统一，同一座站能服务自家全系车型。

2023年11月起，这套电池包标准又向长安、吉利等车企开放，换电开始往跨品牌的方向走。

车和站能互相认得，换电才谈得上规模。调度靠的是一套云端系统。它实时盯着全国每座站里还有几块电池、每块电池健康不健康、门口排着几辆车，再给车主推荐最合适的站。

每换一次电，系统顺手给电池做一次体检，发现异常的就直接隔离，不让它再流到别人车上。最后一道坎，也是普通人最有感的一道：车电分离。2020年8月，蔚来和宁德时代等几家合资成立了武汉蔚能，专门持有和管理电池。

用户买车时可以不买电池，按月租，70kWh的电池包月租728元，车价随之降下一大截。一块电池从出厂、使用、换电到退役都有独立身份，退下来的还能挪去储能电站接着干活。四道坎全迈过去，攒下的就是硬通货。

据中国汽车工业协会的报告，中国在换电领域的有效专利占全球60%以上，蔚来、宁德时代都是主要的专利权人。别人想进这个行当，绕着这片专利地图走，路并不好找。

一天换了17.7万次电

技术再漂亮，停在发布会上也只是参数。换电难就难在：站要建得足够多，才有人愿意买换电车。换电车要足够多，站才养得活。这个鸡生蛋、蛋生鸡的死结，只能拿规模去砸开。

蔚来砸下去的是这样一张网：截至2026年2月，累计建成换电站超过3500座，覆盖全国550多个地级行政区，高速公路上的站超过900座。

车主从城里开上高速，一路都有地方换电。这张网已经累计提供了超过1.3亿次换电服务。真正的压力测试，发生在2025年10月1日。

国庆假期第一天，全国人一起出门，高速上最怕的就是补能排长队。那一天单日换电服务量达到17.7万次，创下单日最高纪录。换电扛不扛得住大流量，这一天给出了答案。

光在平原城市跑顺了还不够，还得看它能不能扛住极端环境。黑龙江佳木斯冬天能冷到零下30摄氏度，电池最怕冻，机械臂的润滑、传感也最怕冻。

蔚来在那里的换电站2021年投入运营，连着几个冬天都稳稳当当地转着。另一头在天上。2023年7月，蔚来在西藏珠峰大本营建成了一座换电站，海拔约5200米，是世界上海拔最高的换电站。

那里空气稀薄，电气设备散热、绝缘都要重新考虑，站里用了专门的保温和低压电气设计，给去珠峰的游客和科考人员补能。

一个零下30度，一个海拔5200米，两头都跑通了，“换电只适合温和天气、平坦城市”的疑问也就立不住了。再把目光转到德国。

2024年12月，一家叫AdaptiveCityMobility的德国初创公司在慕尼黑建成了当地第一座乘用车换电站，技术方案来自中国的伯坦科技。到2025年底，据德国交通部门数据，德国累计建成的换电站超过30座，主要分布在柏林、慕尼黑、汉堡这些大城市。

3500多座对30多座，差了一百多倍。这笔账谁都会算。更要紧的是，中国这边的数字每天都在被真实的车主、真实的里程检验。

领先写在报告里，别人可以质疑。领先跑在高速上、冻在佳木斯的冬天里、立在珠峰脚下，谁来看都看得见。

德国从摇头到坐下来研究

德国人为什么开始认真看换电？先看他们自己的难处。2024年的数据是，欧洲平均10辆电动车才摊得上1个充电桩，中国是2.5辆车1个桩。2020到2024年，中国在充换电基础设施上投了2000多亿元，欧洲公共充电设施的投入只有中国的三分之一左右。车卖出去了，补能跟不上，车主的怨气最后都会落到车企头上。

德国又是汽车立国的地方，汽车工业撑着全国八十多万人的饭碗。补能这块短板补不上，电动车就卖不动。电动车卖不动，德国车企在转型里就要吃亏。这个压力摆在那里，他们就不得不回头看：中国人那套办法，到底行不行？先开口的是媒体。

2024年以来，德国《商报》、《汽车周刊》这些行业分量很重的媒体多次报道中国换电，承认中国在换电基础设施规模和技术成熟度上已经明显走在欧洲前面。

英国《金融时报》2024年11月发了长篇报道，分析中国换电对欧洲汽车业的挑战，认为中国攒下了别人很难照搬的先发优势。美国《纽约时报》2025年1月写蔚来换电网络时，也感叹中国在电动车补能设施上的投入让美国相形见绌。紧跟着的是行业和官方。

2024年9月，德国汽车工业协会发布研究报告，结论很直接：换电模式在中国已经被验证可行，德国车企应该认真研究这条路线。2025年，德国联邦经济事务和气候保护部修订充电基础设施战略，第一次把换电列为补充选项。

几年前还被一句“成本太高、标准难统一”挡在门外的东西，被写进了国家战略文件。然后是企业下场。2025年3月，大众宣布与蔚来开展换电合作可行性研究。

6月，博世和中国的奥动新能源签约，一起开发适合欧洲市场的换电技术和设备。9月，西门子和蔚来签了谅解备忘录，探讨在欧洲建换电站时的电气设备供应。

大众处于可行性研究阶段，博世、西门子与中国换电企业开展合作，整车、零部件、电气设备，德国工业里最有分量的几块招牌，都被中国换电的进展牵动了脚步。2026年2月，中方高层访问德国，双方发表联合声明，要加强新能源汽车产业合作，充电和换电基础设施的技术交流也在其中。

随行的中国车企和德国大众、宝马、奔驰做了对接。所谓“齐发声”，是一家一家各自开的口：报纸写报道，协会出报告，部委改战略，企业签协议。没有谁组织，声音从不同方向传来，落在同一件事上。

德国政府此前对换电持保留态度的态度，也从过去的保留，走到了如今的有限认可。风向已变，变在德国人看清了中国换电的四个关键领域：统一的电池标准、全自动的换电设备、全国一盘棋的调度，还有让车价降下来的车电分离。

这四环连在一起，再被3500多座站、1.3亿次换电反复验证过，崛起就有了实打实的分量。2024年9月，德国汽车工业协会在报告里提醒自家车企应该认真研究这条路线。2025年3月，大众已宣布与蔚来开展换电合作可行性研究，慕尼黑街头那座换电站里转着的，也是中国方案。

参考资料：

关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知.国家发改委等十一部门

关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知.工业和信息化部办公厅

蔚来官方新闻稿及数据发布（2018-2026年各期）.蔚来汽车

Handelsblatt相关报道（2024年）.德国商报

新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）.国务院办公厅