2026年1—8月中国汽车出口715.3万辆，越南8月新车卖48484辆，前十无中国车，为何拿不下越南？

2026年1—8月，中国汽车整车出口715.3万辆，同比增长66.7%。

这个数字已经超过2025年全年709.8万辆的总量，创下历史同期新高。

新加坡，比亚迪连续第二年成为销量第一的汽车品牌。泰国，中国品牌占据超过七成电动车市场。今年2月，中国首次超过日本，成为澳大利亚最大的单月新车来源地。

可偏偏只隔一道国境线的越南，中国车却像撞上一堵透明墙。

越南8月新车销售48484辆，同比增长19.4%。本土品牌VinFast交付20161辆，占比超过40%。丰田、起亚、三菱、现代紧随其后。

前十名里，没有一款中国品牌汽车。

再把时间拉长看，2025年越南9座以下乘用车首次登记量中，中国品牌接近1.8万辆，市场份额不足5%。

中国汽车横扫全球，为何拿不下越南？

这不是一句“品牌不行”能解释的。背后是三场硬仗。

一、越南车市在爆发前夜，谁都看得见

1亿人口，只有9%的家庭拥有汽车，2025年经济增速达到8%。三个数字摆在一起，越南车市的分量就出来了。

经济学家乔伊斯·达盖等人曾追踪45个国家40多年的数据发现，当一个国家进入中等收入阶段，汽车保有量的增长速度，往往能达到人均收入增速的两倍。越南正卡在这个位置。

2025年，越南主要车企合计卖出60.4万辆新车，同比增长超过22%，创下历史新高。2026年前7个月，上述口径下越南新车销量达到38.8万辆，同比增长28.6%。

照这个速度，全年销量还会刷新纪录。

60万辆放在中国不算多，放在东南亚已经接近一个成熟汽车市场的体量。拿泰国做对比，泰国2025年卖出62.1万辆新车，越南已经跟泰国处在同一量级。

但泰国平均每千人拥有275辆汽车，越南只有68辆，不到泰国的四分之一。越南人口还比泰国多出近3000万。

近九成越南家庭日常仍在使用摩托车。收入涨上去，两轮换四轮，就是最直接的增量。

中国品牌已经在泰国和印尼打开局面。面对人口更多、汽车普及率更低、销量仍在快速增长的越南，更没有理由缺席。

问题是，这块肉不是谁都能咬。

二、第一道坎：VinFast把主场做成了体系

VinFast成立不到十年，却已经形成完整的电动车产品线。某种程度上，它就是“越南版比亚迪”。

从微型车VF 3，到VF 5、VF 6等家庭用车，再到七座车型和中大型SUV，几乎覆盖了越南汽车市场的主要需求。它还专门推出Green系列，争夺出租车和网约车市场。

围绕VinFast，V-GREEN已经在越南建成约15万个充电端口，包括电动汽车和摩托车。Green SM出行平台使用的也是VinFast电动车。

中国品牌还在陆续进场，VinFast已经把卖车、充电和出行服务连在了一起。

这就不是单纯卖一辆车，而是在卖一整套本地生态。消费者买它，不只是买产品，也是买便利和归属感。

中国品牌想抢市场，得先回答：你能给越南用户什么？更便宜？不一定。更方便？还没铺开。更信任？需要时间。

这一局，VinFast占的是先手，不只是价格先手。

三、第二道坎：日韩几十年信任，不是配置表能抹平

丰田早在1995年就进入越南建厂，现代、起亚也与越南企业合作多年。几十年下来，销售渠道、维修网点和零部件供应已经铺开。

今天的越南，有些像十多年前的中国。汽车刚开始走进普通家庭，但仍是一笔需要反复考虑的大额支出。

2024年，越南劳动者月均收入约为770万越南盾。一辆售价5.5亿越南盾的中档汽车，相当于两个普通劳动者不吃不喝工作三年的收入。

所以越南消费者买车，不只看配置和价格，还要考虑质量、维修和二手车残值。丰田、现代等品牌经营时间长，更容易获得信任。

这种信任差距，还叠加着一段历史包袱。

2007年至2009年间，中国品牌就曾进入越南，后来又因为销量和口碑问题逐渐退出。当时的产品和售后表现，给部分消费者留下了一些刻板印象。

如今的中国汽车早已换了一代，但产品更新容易，消费者的印象没那么容易更新。

品牌信任这件事，砸广告不够，得靠一辆辆车、一次次维修、一年年残值慢慢攒。

四、第三道坎：价格优势被进口成本吃掉了

中国品牌在很多市场打开局面，往往靠的是“性价比”。

但在越南市场，除了少数已经在当地组装的车型，大多数中国品牌仍然是整车进口，需要承担关税、运输和渠道成本。相比已经本土生产的日系、韩系，中国车原有的性价比优势，很难在越南充分发挥。

比如2024年，比亚迪进入越南时，Atto 3起售价为7.66亿越南盾。同期，包含电池的VinFast VF 6起售价为7.65亿越南盾。两款车几乎处在同一价格区间。

当然，也有部分中国车型比日系、韩系便宜，但价格差距还不足以抵消品牌、售后和保值率上的顾虑。

在越南，单靠低价很难打开局面。

低价能吸引眼球，却撑不起长期信任。尤其当对手已经把工厂、渠道、服务网络扎进当地，进口车每卖一辆，都像在替关税和渠道打工。

五、要拿下越南，先扎根越南

中国汽车尚未在越南站稳脚跟，但背后的产业链已经先到了。

VinFast公布的电池合作伙伴中，就有宁德时代和国轩高科。这至少说明，越南对中国电池技术并不陌生。我们真正需要补上的，是本地化和品牌信任。

目前整车依赖进口，是大多数品牌的现状，但已有多家车企开始推进本土化进程。

2025年10月，奇瑞旗下Omoda & Jaecoo与越南Geleximco合作的工厂正式开工，规划年产12万辆汽车。

长安与越南金龙汽车签署合作协议，计划在顺化建设一座年产5万辆的乘用车工厂；吉利也与越南Tasco成立合资项目，计划建设年产7.5万辆的组装工厂。

奇瑞位于越南兴安省的汽车组装厂项目正在施工。

这些项目进度不同，有的已经投产，有的仍在建设或规划，但方向是一致的：以前主要把车从国内运过去，现在则是与当地企业合作，把生产、销售和售后体系一起扎下去。

本地组装能缓解关税和物流带来的成本压力。借助当地伙伴，中国品牌还能更快补齐渠道和售后网络。长期经营，则可以慢慢建立消费者信任。

类似的路径，中国车企已经在其他地方跑通。

奇瑞2014年就在巴西建厂，后来又与当地汽车集团CAOA成立合资公司，借助对方的工厂、渠道和售后体系重新打开市场。2024年，CAOA Chery在巴西卖出约6.1万辆汽车，创下历史新高。

吉利则在2017年入股马来西亚汽车品牌宝腾，向其导入车型、技术和管理体系。2025年，宝腾销量达到15.8万辆，市场份额为19.4%，继续位居马来西亚第二。

这些经验说明，海外市场最终比拼的，是一整套本地经营能力。

建厂只是起点。工厂投产、车型本地化、渠道和售后铺开，都需要时间。

所以，2026年还不是中国品牌在越南的收获之年，更像是落子之年。到2030年前后，才是真正决战的时候。

中国汽车已经连续三年稳居全球汽车出口第一。从欧洲到南美和东南亚，中国车企用产品和销量证明了自己，也积累了足够多的出海经验。

越南市场这块硬骨头，迟早会被啃下来。

但在此之前，谁都得先学会一件事：卖车是短跑，扎根是马拉松。越南市场不吃“漂洋过海便宜卖”的老套路，它要看谁愿意留下来，把工厂、服务和信任一起种下去。