比亚迪秦L优先搭载第六代DM-i+可变磁通电机，高速电耗到底有多稳

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大部分司机都有一个共同的问题，那就是在城市里用电很省，但在高速公路上，电池的续航能力就会大幅度下降。时速达到100 km/h以后，马达的能量消耗就会急剧增加，续航能力也会大幅度下降。究其根本原因，在于常规的永磁电动机在高速运转时，会形成较大的反电势，而电子控制系统则要不断地用电来消除其对磁场的阻碍，且随着车辆速度的加快，损耗也越来越大。

比亚迪新推出的六代DM-i混合动力总成，其中一个最大的提升就是其磁通存储马达，这一系列的功率，会被首次应用到秦 L上。很多人都在担心，这款新的发动机，能不能解决传统的插电式混合动力电池，以及在120 km/h的续航能力。我们先把广告放到一边，把可变磁通马达的工作原理说出来，然后在高速上测试它的油耗，再和老版本的DM-i进行比较，顺便说说它在家庭和长途旅行中的实用性变化，有兴趣购买它的人可以参考一下。

一、老款的插电式混合动力电池，功率消耗很大，这是因为它的结构上有缺陷。

目前市场上大部分的插电式混合动力车，就连比亚迪DM-i这种老旧型号，也都采用了常规的永磁体。这款电动机的优点很明显，在低速时，扭矩大，能量转换效率高，在城市里也有不错的节能效果，是家庭新能源汽车的主要选择。不过，它也有一个缺点，那就是速度太快。

该马达的转子为永磁体，具有恒定的磁场。在高速运行中，强大的磁力能产生大的转矩，启动迅速；但随着速度不断提高，马达转子速度不断提高，永磁铁转动并切断磁场，便会出现逆电势，即业界所谓的“反电势”。速度愈快，反向 EMF愈大。

为了防止电动机因为逆变而影响到电动机的正常运行，所以电子控制系统需要不断地往外输送电流，以消除这种逆磁力，同时也会造成大量的电力损失，并将其转换为热能。所以，很多混合动力汽车，在城市中百公里消耗12个点，加速到120个小时，就能达到16个点以上，导致纯电动汽车的续航里程大大缩短。

这给一般人造成了两个问题。第一，在高速状态下，电量消耗比城市更大，在高速公路上，电量可以达到210 km/h，但在高速公路上，电量却只有130-150 km。第二，在这种情况下，强行保持电力供应，引擎必须经常开机，才能补充消耗的电量，这就导致了燃油消耗的增加。

以往，汽车厂商都有两种处理方式。第一个，加装多档变速器，在高速度的情况下，将马达的速度降下来，从而减小反向 EMF的产生。然而，多档变速器由于其结构比较复杂，造价较高，同时也存在着换档时的滞缓，以及后续维修工作的复杂性。第二个方面，则是对电子控制的算法进行了改进，即在较快的速度范围内，对马达的输出进行约束，以降低系统的速度，以消耗能量为代价。不过这样做的话，在超过了一些车辆之后，速度就会下降。

比亚迪六代DM-i并未采用加装变速器，而是将电动机主体进行了更新，引入了可调磁存储马达，彻底解决了高速、高转速下的能源消耗问题。

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二、何为变磁通马达？低速强磁，高速弱磁的自动开关

简单来说，就是变磁通记忆马达，里面的磁场并不是静止不动的，它可以根据速度和功率进行动态调整，整个转换只需要0.05秒，司机就会感觉不到任何的改变。

该马达可提供两种操作方式。第一个功能，就是在低速行驶，起步，爬坡，超车的时候，都会开启。在城市通勤的情况下，电动机的功率保持在较高的水平，在高速行驶的情况下，保持了传统的永磁电动机在低速时的节能效果。日常上下班，接送孩子，市区路况，驾驶感受与老款DM-i相差不大。

第二个阶段为弱磁场，随着车辆速度的提高，在较快的行驶速度下，电机的磁场会自动减小。在降低了磁场强度后，由于转子的快速转动而引起的反电势大大降低，电子控制不再耗费太多的电流来消除对向磁场的影响，从而降低了损耗，使电动机能够在高频范围内保持高的转换效率。

常规的永磁电动机，在时速80公里以上时，其性能会显著下降；而在全国最常见的高速公路行驶速度80-120 km/h之间，可变磁通电动机的效率也能保持在92%-95%之间，比普通的永磁电动机高出10%左右。

用在秦 L这种紧凑型 SUV上，效果是显而易见的。在120 km/h的情况下，老式的永磁电动机每小时消耗16度电。六代DM-i秦 L配备了可调磁通电动机，在同等转速下百 km能耗仅为13 kWh。在同等体积的情况下，最大功率可以达到90 km/h，在高速状态下，续航能力下降的问题会大大减轻。

在此要解释一下，并不是说使用了可变磁通马达，在高速时，电力消耗与城市是一样的。汽车在快速移动时，由于速度的增加，其空气阻力会随着速度的增加而增加，因此，随着速度的增加，风阻也会随之增大，因此，由风阻引起的能量消耗是一种符合物理学定律的定律，马达的设计只是减少了马达自身的能量损失，并不能完全排除风阻。这意味着，虽然在高速公路上用电会比在城市里用得更多，但电费的涨幅会受到一定的限制，电池的续航能力也不会大幅下降。