赫雷兹排位德比斯1分42秒072仍仅第12坦承变速箱调校遇困队友卡苏洛第25周六盼逆袭续约堪忧

2026年10月中旬，西班牙赫雷兹赛道的WorldSSP收官战排位赛结束，提前锁定年度车手亚军的德比斯只拿到第12名，同队队友卡苏洛直接落到第25位，两台原本赛季表现稳定的赛车，直接把原本几乎失去悬念的厂商积分榜争夺，重新打回了胶着状态。

排位赛的走势从第一分钟就超出了车队的赛前预期。德比斯出场后的第一组飞驰圈，刚进入赛道中段就被慢车阻挡，没能跑出完整的干净圈速，第一次冲击最快圈的机会直接作废。

后续他连续三次尝试推高圈速，但赛车的制动系统很快出现连续衰减的迹象，每一次重刹入弯的节奏都无法达到他习惯的状态，单圈成绩始终卡在中游区间，再也没能追进前排发车区。

另一边的卡苏洛在Q1阶段就尝试把车辆调校推到极限，可后轮的轮胎温控始终没能进入最佳工作区间，多个重刹出弯的位置都出现了轻微打滑，连晋级Q2的门槛都没能跨过，最终直接锁定第25位的发车顺位。

排位赛全部结束后，德比斯在赛后的公开采访里直接说出了车队遇到的真实困境，他那句“又是一个艰难的周五，我们再一次遇到了麻烦，和上一站葡萄牙的比赛如出一辙”，直接点破了这次反常排位成绩的核心伏笔。

很多人第一反应是车手状态突然下滑，但从整个赛季的数据来看，这个判断完全站不住脚。

本赛季德比斯已经拿到了6个分站冠军，早在赫雷兹站开始前的上一轮比赛，他就已经提前锁定了年度车手亚军的席位，根本不需要为了保积分刻意保守驾驶，完全不存在车手为了留力正赛故意跑慢的动机。

真正的问题，要往前追溯到今年的夏休期。那段时间里，张雪机车车队的技术团队完全围绕德比斯的驾驶风格，

对赛车的底盘、电控程序和轮胎匹配方案进行了多轮针对性优化，这套调校在夏休期之后立刻显现出效果，

德比斯连续两场正赛都走出了完全一样的节奏：前半程发车位次靠后，后半程的单圈速度却持续优于同集团的所有车手，

一路追分最终登上领奖台。其中在法国站的正赛里，他从第10位发车，全程完成6次有效超车，其中只有2次是利用前车失误完成，剩下4次全部是纯走线的弯道博弈，最终拿到了第3名的成绩。

这套专为德比斯打磨的调校，在大部分常规赛道里都能形成稳定的后程圈速优势，却在赫雷兹遇到了完全无法绕开的特性挑战。

赫雷兹赛道是全赛季对赛车制动系统要求最苛刻的场地，单圈全程要完成11次高强度重刹，这个数字远超赛季里的其他所有分站。

而张雪机车当前使用的818.8cc三缸赛车，本身在制动散热和轮胎匹配上就存在没有完全解决的调校短板，

再加上WorldSSP的BOP性能平衡规则，在本站对这类赛车的动力输出和制动系统参数做出了额外约束，

进一步压缩了车队调校的调整空间。赛前车队技术团队其实早就预判到，赛季最后两条赛道会在变速箱调校层面遇到很大挑战，却没想到赫雷兹的高频重刹特性，直接把原本可以靠调校掩盖的短板全部放大了。

上一站葡萄牙站，车队就已经遇到了几乎一模一样的调校麻烦，只是当时的赛道特性没有赫雷兹这么极端，

两台赛车的排位成绩没有出现这么夸张的下滑，车队原本计划在两站之间的调整窗口里彻底解决这个问题，

却没能在赫雷兹站的排位赛之前完成适配。更直接的反差来自同队的横向对比，卡苏洛从来没有获得过德比斯那样的专属调校适配，

他的赛车始终使用的是车队通用版本的调校方案，本赛季前半段他的排位平均名次还在第15名开外，

经过赛季中期的持续打磨，已经把排位平均名次稳定提升到了前10，完全是车手个人竞技能力持续上升的状态，

这一次直接掉到第25位，和德比斯的情况一样，根本不是车手能力出现了倒退。

排位赛结束后的车队复盘里，技术团队最终确认，两台赛车的排位成绩大幅低于赛季平均水平，核心原因根本不是车手跑不快，而是车辆在这条特定赛道上的调校适配度没有达到最佳状态。

这个结果直接打破了所有人对收官战的预期：原本德比斯已经提前锁定年度亚军，厂商积分榜的领先优势足够大，

收官战几乎就是走流程的表演性质赛事，现在两台赛车全部落到中下游发车区，原本几乎没有悬念的厂商年度冠军争夺，

直接重回胶着状态。

很多人当时就在讨论，从第12位和第25位发车，两台赛车还有没有机会在正赛里追回积分差距？

从德比斯本赛季的比赛表现来看，这个可能性完全存在。

赫雷兹赛道的布局里有大量连续弯道和重刹区域，这种赛道特性本身就给中下游发车的车手留出了足够多的超车空间，德比斯此前已经多次证明，他完全有能力在正赛后半程跑出比前排车手更快的圈速。

他在夏休期后连续两场正赛的后程圈速，都比同集团的车手快出0.2秒以上，这种稳定的后程爆发力，恰恰是中下游发车车手完成连续超车最核心的优势。

反而是前排发车的车手，在正赛起步阶段很容易陷入集团缠斗，反而很难把排位赛的圈速优势转化成持续的拉开差距。

之前法国站的比赛里，德比斯从第10位发车，前5圈都被堵在车阵里找不到超车空间，

等到第6圈赛道逐渐拉开纵向距离之后，他立刻就开始了连续的圈速提升，一圈接一圈稳定追近前面的车手，

最终用了不到12圈就追到了领奖台区域。现在从第12位发车，他的起步位置甚至比法国站还要更靠后一点，但赫雷兹赛道的超车点更多，只要正赛的轮胎策略和制动散热控制到位，他完全有机会复刻之前的后程追分剧本。

卡苏洛的处境要艰难得多，第25位的发车顺位意味着他要从整个车阵的最后段开始往前追，同圈的赛车密度极高，很容易被慢车持续阻挡，很难跑出干净的飞驰圈。

但他本赛季的排位成绩从第15名开外一路提升到前10，本身就证明了他在正赛里的追分能力，哪怕最终没能进入前排完赛，只要能拿到尽可能多的有效积分，也能帮车队在胶着的厂商积分榜争夺里守住优势。

原本被所有人看作走流程的收官战，现在直接变成了整个赛季最有悬念的一场对决，中下游的发车顺位反而把所有的压力全部甩给了前排发车的竞争对手。

现在整个车队的全部重心，都放在了正赛之前的最后一次调校调整上。

他们不需要再重新设计一套全新的调校逻辑，只需要针对赫雷兹赛道的高频重刹特性，针对性优化制动散热和轮胎温控的相关参数，把排位赛里暴露出来的短板补上，就能让两台赛车的圈速回到赛季中期的正常水平。

没有人会想到，一个赛前就被预判到的调校挑战，会在收官战的排位赛里引发这么大的连锁反应，而最终的答案，全部要留在正赛的赛道上去揭晓。