日本汽车进口协会公布2024年国内纯电销量那天，很多人看到两个数字没太大感觉：比亚迪2223辆，丰田2038辆。
放在日本一年几百万辆的新车大盘里，这两个数连零头都算不上。 可它发生在丰田老家，比的是纯电，比亚迪还同比涨54%、丰田降30%，味道就不一样了。
2024年日本纯电乘用车总销量59736辆，比2023年降33%，四年来第一次下滑，纯电占比不到2%。 日产靠Sakura卖30749辆还是第一，但同比降44%；特斯拉约5600辆，三菱2504辆，本田147辆。 比亚迪2022年7月才正式进日本乘用车，2024年2223辆，第一次在纯电口径超过丰田。
丰田那边纯电总共2038辆，其中bZ4X只1012辆，同比微增10%，起售价约550万日元。 日本用户偏混动，充电桩、二手残值、冬季续航都计较，纯电本来就是冷灶，比亚迪在这个冷灶里把丰田比下去，靠的不是走量，是靠几款车逐个铺。
进日本先上ATTO 3，后来加海豚 (图片 | 参配 | 询价) 海豹 (图片 | 参配 | 询价) 。 海豚限量版299万日元起，海豹标准版528万日元起。 2024年拉动增长的主力是海豹，比亚迪日本门店当时覆盖东京、大阪、横滨、名古屋、福冈，计划2025年底到100家。
海豹在日本拿到的不只是销量。 2024-2025日本年度风云车评选，海豹进“十大最佳车型”，是中国品牌第一次进这个名单。 评委是本地媒体和行业老人，这个奖在日本卖车圈分量不轻，说明不是只靠低价，产品评价也过了关。
比亚迪没停在“把全球车改右舵”这一步。 日本有K-Car，也就是轻型车，限车长3.4米内、车宽1.48米内、车高2.0米内，税费、停车、保险都有专门规则。 2024年日本K-Car总销量约155.79万辆，纯电K-Car只占2.1%，主要玩家是日产Sakura、三菱eK (图片 | 参配) X EV，铃木、大发、本田、日产在燃油轻自动车里更强势。
2026年7月28日，比亚迪在日本上市RACCO，中文叫海獭，专门按日本轻自动车标准做。 车身3395×1475×1800毫米，轴距2520毫米，右舵，四座，怀挡，双侧电动滑门，最小转弯半径4.8米。 电机前置单电机，最大功率47kW，峰值扭矩160N·m。
电池分两档，22.4kWh对应210公里，35.84kWh对应320公里，都是磷酸铁锂刀片电池。 高配320公里是日本纯电轻自动车里第一个破300公里的。 全系50kW快充，带V2L外放电和V2H车对家供电，台风、地震时可给家里应急。
价格三款：RACCO 200售214.5万日元，续航210公里；RACCO 300 Plus售239.8万日元，续航320公里；RACCO 300 Premium售249.7万日元，续航320公里。 按日本CEV补贴，海獭拿15万日元，入门补贴后约199.5万日元。 日产Sakura用20kWh电池、180公里续航，起售价233.3万到239.8万日元区间；三菱eK (图片 | 参配) X EV同为20kWh级、180公里左右。 海獭入门比Sakura起售低约19万日元，续航多30公里，300 Plus比同价位eK X EV中配多约140公里。
订单数据更说明问题。 2026年7月28日上市，8月9日订单1002辆，超过两周1000辆初期目标；截至9月27日，累计订单1832辆。 其中顶配300 Premium占85%，新用户占82%，比亚迪老车主增换购占12%，熟人介绍占5%。 颜色上极地白44%、芝士黄20%。 300系列因电池跨区域供应紧张，一度交付放慢，9月内启动交付，未交付订单约1300辆。
K-Car这市场，铃木、大发、本田、日产长年占着。 2025年日本轻型乘用车约130.3万辆，占新车约三分之一；有报道称2025年整体K-Car零售166.7万辆、占比36.5%，铃木、大发、本田三家合计约八成。 本田N-BOX (参配) 这类燃油轻自动车年销二十万级，比亚迪用纯电切，不拼绝对量，先按日本规则把车重做一遍。
补贴层面也有现实落差。 海獭用自供刀片电池，日本国家CEV只给15万日元；采用日本本土电池供应链的Sakura可拿58万日元，加地方补贴总额能到海獭的4到5倍。 这意味着海獭卖低价不靠日本补贴托着，靠电池、整车、配置自己定价。
再把视线转到电池。 2026年9月，比亚迪执行副总裁、美洲地区总裁李柯在西班牙接受Carwow.es采访，说2027年会有一款车型搭载固态电池技术，用于验证研发和商业化能力，没公布具体车型、装车规模和零售时间。 比亚迪内部公开口径是2027年前后小批量示范装车，2030年前后规模商业化。
技术路线以硫化物为主，弗迪同时布局硫化物/卤化物复合、界面改性。 公开原型有20Ah、60Ah级，目标单体能量密度接近400Wh/kg，体积能量密度约800Wh/L；这些数字是电芯级，不等于整包上路续航。 深圳坪山硫化物全固态中试线2026年2月投产，规划约2GWh；重庆璧山更大规模产线在推进。
全固态难在把液体电解液换成固体后，固固界面接触不稳。 充放电时正负极会膨胀收缩，界面容易空隙、脱层，阻抗变大、容量衰减。 硫化物还怕水氧，产线要惰性气体、密封、干燥房，设备投入比液态线高一大截。 行业目前全固态成本仍是主流液态电池数倍，普遍判断2030年前后才可能把成本压到接近液态。
对手时间表也挤在相近窗口。 丰田和出光兴产做硫化物，公开目标2027-2028年投放全固态纯电，初期偏高端；丰田固态专利储备厚，但量产多次调整。 宁德时代硫化物、聚合物多线并行，公开口径2027小批量、2030前后规模。 三星SDI目标2027年全固态量产，韩国蔚山工厂推进；LG新能源走硫化物，部分口径2030年规模。 国轩、广汽、奇瑞等国内厂商也把2026-2027中试或小批量装车列进计划。
比亚迪做固态的底牌是自研自产闭环。 电池、电机、电控、整车平台都在体系内，电芯改参数，整车立刻做匹配；整车路测发现问题，再回材料端调界面、调压制工艺。 坪山2GWh中试先跑小批量，璧山大线解决放大；千台级示范先放仰望、腾势类高端车，收集真实路况衰减、低温快充、碰撞维修数据，不先往十几万家用车铺。
回到日本市场，比亚迪不是只卖乘用车。 2015年5辆K9电动巴士进京都，后来在日本电动巴士累计近500辆、市占约七成。 2026年还推T35纯电轻卡，8百万日元级，250公里续航、3.5吨载荷，标准驾照可开；同场推海狮06 (图片 | 参配 | 询价) DM-i插混，12月1日发售、11月1日预售，亏电油耗按NEDC口径3.5升/百公里。 日本充电网络不如中国密、用户又习惯混动，插混和纯电轻卡分别补使用场景，不只用一种车硬打。
门店和品牌认知也在补。 比亚迪日本2025年乘用车约3742辆，2026上半年注册2334辆、同比增42.7%，整体市占仍不足0.1%。 海豹 (图片 | 参配 | 询价) 拿年度十强后，本地媒体曝光增加；RACCO上市后订单1832辆，其中82%是新用户，说明很多人不是先认比亚迪再买，而是先看这款日本标准小车再进店。
日经统计2024年日本纯电包括轻型车，比亚迪2223辆排第四，前面日产30749、特斯拉约5600、三菱2504，后面丰田2038、现代607、本田147。 这个数不能写成比亚迪超过丰田总销量，也不能写成中国车统治日本。 它只说明：在丰田本家的纯电子市场，比亚迪用两年多时间把ATTO 3、海豚 (图片 | 参配 | 询价) 、海豹铺完，再用海豹拿奖，再专门按K-Car规则做RACCO，同时在固态电池窗口和丰田、宁德、三星同档推进中试与小批量。
RACCO 3395毫米车长、47kW电机、22.4和35.84kWh两档电池、214.5到249.7万日元三款定价、1832辆订单、85%顶配，这些是当前已发生的数据。 全固态这边，李柯确认的2027一款车、坪山2GWh中试、400Wh/kg级原型、2030规模目标，是已公布规划。 丰田2038辆纯电、bZ4X 1012辆、550万日元起售，是2024日本已落地数据。 把这些放在一张表里看，不是某一天突然反超，而是卖车、拿奖、做本地小车、做下一代电池四条线同时有节点。
