新一代三菱帕杰罗泰国首发！29.8万元起，七座、2.4T柴油204马力，超选四驱只给顶配，帕杰罗把最值钱的东西留在了39.7万

这十万的差价里，最核心的一项东西是驱动形式。 GLS，1,499,000泰铢，后轮驱动。 GSR，1,699,000泰铢，后轮驱动。 Super Exceed，1,999,000泰铢，四轮驱动。 泰国规格的三台车里，两台是后驱，只有最贵的那台才把动力递给四个轮子。

这件事放在别的车系里可能不算什么。 但帕杰罗这个名字之所以在硬派越野的语境里站了三十多年，很大一部分重量压在“超选四驱”四个字上。 Super Select 4WD-II，四种模式，2H后驱省油，4H可以在铺装路面当全时四驱用，4HLc和4LLc锁止中央差速器应付烂路，100km/h以内可以在2H和4H之间直接切换。 它不是分时四驱那种“下了铺装路才能挂四驱”的逻辑，也不是纯粹的全时四驱，它在两者之间切出了一块自己的位置。

现在这块位置只留给顶配。

三菱没有藏着这件事，配置表上写得清清楚楚。 泰国规格的GLS和GSR就是2WD，2.4T柴油，204马力，480牛·米，8AT，后轮推着走。 Super Exceed才拿到那套S-AWC四驱系统，带七种驾驶模式。 你花29.8万买到的是帕杰罗的车壳、帕杰罗的柴油机、帕杰罗的非承载底盘，但拿不到帕杰罗最标志性的那套四驱硬件。

这中间有一道非常直白的定价算术。 后驱GLS到后驱GSR，价格涨了20万泰铢，多出来的东西集中在配置层面：自适应大灯、座椅记忆、扶手箱冷藏、后排独立空调控制。 从GSR到Super Exceed，价格跳了30万泰铢，涨幅比上一档更大，但这30万换来的东西里，四驱系统是分量最重的那个变量。 换句话说，四驱不是标配，四驱是顶配的溢价来源。

为什么是泰国。 这个问题比配置表本身更有意思。

新一代帕杰罗的生产放在三菱泰国的林查班工厂，和Triton皮卡共线。 MMTh是日本以外最大的三菱制造基地，年产能超过40万辆，出口覆盖120多个国家。 林查班的新生产线一年能焊装大约20万个车身，自动化率95%，250多台机器人。 帕杰罗不需要单独养一条线，它的梯形大梁和Triton共享平台逻辑，它的4N16柴油机从皮卡的动力体系里长出来。 研发和制造成本被摊在一套已经跑了很多年的商用车体系上，这是29.8万这个起售价能成立的物理前提。

代价也很物理。 后整体桥加钢板弹簧，离地间隙顶配228mm，整备质量2,460公斤。 这套底盘和“公路舒适”之间没有太多可商量的空间。 它擅长的是把480牛·米的扭矩从1,750转就开始铺在路面上，拖拽、攀爬、在非铺装路面上保持车身不散。 柴油机的力气用在低速，用在需要轮上牵引力的地方，不是用在零百加速的数字上。

然后看回那台29.8万的车。 它有一块12.3英寸的中控屏，有一块同样尺寸的仪表，有无线充电，有七个气囊，有带透明引擎盖的全景影像，有自适应巡航和车道保持。 账面配置并不寒酸。 但这些配置在今天的中国品牌SUV上已经不太稀奇。 一台后驱的、两吨四的、柴油非承载SUV，靠这些去和城市SUV争日常通勤的用户，并不占优势。

真正会盯着帕杰罗看的人，大概率在意的不是屏幕尺寸。 他们在意的是那台车能不能在需要的时候把动力送到该去的轮子上。 而三菱把这件事设在了39.7万。

而29.8万那个数字制造的声量，和真正能提供四驱的39.7万之间，隔着十万块和一套超选四驱。 三菱用入门价格把帕杰罗的名字重新放回了桌面上，然后用配置梯度告诉每一个走进展厅的人：要让这台车变成一台完整的帕杰罗，需要往上再走两档。 全球一年一万辆的产销计划也说明，这台车要的不是铺满街道，是在一个窄缝里站住。 只是那条缝的位置，刚好卡在“名字的号召力”和“四驱的实际门槛”之间。